Nový Renault Mégane R.S.: Znamená rychlejší i lepší?

S Méganem poladěným divizí Renault Sport jsme strávili týden ve všech možných režimech. Kolega Honza jej prohnal po mosteckém autodromu, tedy v místech, kam se novopečení majitele hot-hatche dost možná vydají. Dominik se potom projel po vylidněných nedělních okreskách – tedy v místech, kam se majitelé vydají zcela určitě.

Dominik: Jak padlo v úvodu, Mégane R.S. má nově hned pět dveří, což mu trochu ubralo na siluetě, ale určitě ne na důrazu. Jinak standardní karoserie je lemována třeba novým nárazníkem se „šachovnicemi“ mlhovek, který opticky snižuje čumák auta. Přítomny jsou rozšířené blatníky, vpředu dokonce s ventilací brzd nebo zadní difuzor s pěkně zabudovanou centrální koncovkou výfuku. Takže ano, dalo by se říct, že i přes dvoje dveře navrch vzhledově o nic nepřichází.

Interiér nebyl nikdy brutálně sportovní a nová generace je na tom dost podobně. Dominantou vnitřního prostoru jsou tuhá sedadla s výborným bočním vedením, v nichž se jde za volant posadit nízko a do sportovní pozice

Honza: Čistě subjektivně se mně pořád nejvíc líbí ostře řezaná první generace (která vychází ve skutečnosti ze druhé), ale design nikdy nehodnotím. Radost mám z digitálních budíků a R.S. monitoru. Budíky jsou dobře čitelné, stačí vám jen mrknout okem. A díky R.S. monitoru vlastně nepotřebujete telemetrii. Tahle chytrá věc sbírá data asi ze čtyřiceti senzorů, takže máte k dispozici nejen čas a údaje o bočním přetížení, ale i takové věci jako brzdné tlaky, úhel natočení volantu, fungování systému 4Control. V kombinaci s videozáznamem to bude super věc nejen na předvádění se, ale můžete díky tomu i porychlit. Jen to bude chtít asi trochu trpělivosti při práci.

Dominik: Stiskem tlačítka rozbíhám turbem dopovaný čtyřválec pod kapotou, schopný vydat ze svých útrob 280 koní výkonu. Žádná velká dramata se nekonají. Agregát se poklidně ustaluje na zvýšeném volnoběhu, bez štěkání a přehnaných divadel. A bez divadel se nesou i kilometry městem. Motor je obstojně kultivovaný a první půlka otáčkoměru stačí do města bohatě.

Co tu ale dost chybí, to je zvuk. Teprve po přepnutí do sportovního módu se začne v kabině ozývat nějaká výraznější kulisa, ovšem většina z toho, co slyším, není vytvořená výfukem, ale synteticky reproduktory. Na straně výfuku přidal sportovní mód akorát hodně tlumené bublání do výfuku při ubrání plynu v otáčkách.

Vedle zvuku působí malinko neslaně i charakter motoru. Po poměrně velké prodlevě turba začíná osmnáctistovka táhnout, ale popravdě ne tak, jak bych si představoval. 280 koní samozřejmě není málo a stovka zdolaná z klidu za 5,8 sekundy patří mezi důstojné hodnoty, ale uměl bych si představit, že by motor dával svůj výkon najevo trochu živějším způsobem. Po natlakování sání a silném středním pásmu totiž žádná výkonová špička nepřichází a motor se jen ploše dotočí k červenému poli. Výbušnost dvoulitru z předešlé generace, kdy se pod plným plynem ozývalo zlostné chrčení z výfuku a nakonec i štěkající omezovač, tu není přítomna ani zdaleka.

Honza: No já nevím. Dvakrát dvacet minut na okruhu mě docela nadchlo, ale já řešil hlavně, jak to jede, ne jak to zní. Souhlas s Dominikem, že motoru chybí výkonová špička, několikrát se mi stalo, že jsem odřadil zbytečně brzy. Ale že by to mělo vliv na čas… Nebyl bych ani tak radikální ve srovnání s předcházejícím modelem, ideální by bylo mít obě auta vedle sebe. Čím jsem si ale naprosto jist, že motor vám odpustí i špatně zařazenou rychlost, protože je naladěný spíš s důrazem na točivý moment než na výkon.

Dominik: Už ve městě se značně projevuje tužší podvozek a hlavně natáčecí zadní náprava. Ta přijde ke slovu zejména při prudším odbočování. Stačí víc natočit volant, aby se auto začalo pocitově otáčet kolem své osy. Při nízkých rychlostech se zadní kola natáčí proti těm předním, čímž se sníží poloměr otáčení a auto je o něco agilnější. Ve vyšších rychlostech se pak zadek otáčí spolu s předkem, což auto pro změnu stabilizuje a vytvoří chování jako s delším rozvorem.

Na okreskách dává zadní náprava jízdě trochu netradiční příchuť. Takovou, jakou byste u výkonného auta s pohonem na přední kola asi neočekávali. Na každý pohyb volantu se předek nadšeně vrhá do oblouku, jenže zadní kola udělají prakticky pravý opak a pocitově mi „ujedou“ z pod zadku. Prvních několik zatáček jsem trochu nesvůj a doprovázen pocitem, že v každé ostřeji projížděné zatáčce ztrácejí zadní kola adhezi. Docela dobře si umím představit, že někoho toto chování vyděsí natolik, že začne zběsile rovnat volant ve snaze zvrátit začínající přetáčivý smyk – který se ovšem ve skutečnosti neodehrává.

Teprve po pár kilometrech v tempu se otrkávám a získávám k elektronicky řízené zadní nápravě důvěru. Stačí se v hlavě přepnout a uvědomit si, že zadek auto jen tak nepředběhne. A mégane začne být náhle až pozoruhodně rychlý. Kamkoliv dám volant, tam auto bez odmlouvání zatočí a provede tak s nevídanou precizností a účinností. Nedostavuje se žádná nedotáčivost, žádná přetáčivost, ale dokonce ani náklony karoserie. Nemusím se vlastně ani moc snažit, abych byl na okresce opravdu hodně rychlý.

Honza: Podle toho, co jsem slyšel od některých kolegů, jsem se samozřejmě bál, jestli mě zadek auta nepředběhne hned v první zatáčce, tedy v Mostě konkrétně hned v té dvojité pravé, která předchází vracáku. Jenže místo toho jsem musel rychle povolit na volantu, tak ochotně se Mégane RS do té zatáčky vrhnul. Ve vracáku samotném se pak zadek za autem vysloveně stočil, ale ne tak, aby mě to vyděsilo. Zkoušel jsem pak zadek auta vyprovokovat, to jde hodně snadno. Při jízdě na samém limitu a při náhlém ubrání plynu v zatáčce se zadní kola spakují se stejnou ochotou jako u předchozí generace. Někdo tomu říká charakter, jiný nebezpečí. Mně to nevadí, protože když s tím počítáte, můžete si s tím pomoci. Kdyby se mi to ale stalo třeba na mokré Nordschleife, možná bych mluvil jinak.

Dominik: Jediný a zároveň největší problém nového Méganu R.S tkví ve faktu, který jsem již zmínil – nemusím se snažit. Je hodně rychlý, v zatáčkách precizní, ale nemohu se zbavit dojmu, že toho dělá spoustu za mě. Aby motor táhl, nemusím si hrát s otáčkami a správně podřazovat. Abych byl v zatáčce rychlý, nemusím si hrát s přenosy hmotnosti a být přesný na volantu. Vlastně by se dalo říci, že Mégane R.S. na jednu stranu zrychlil, ale na druhou stranu vyměkl.

Honza: Na okruhu bude určitě rychlejší, protože je vstřícnější. Dominik už to zmínil - nemusíte se tolik snažit, abyste v něm byli rychlí. Ale nenechte se mýlit, pořád je o poznání víc řidičtějším autem než třeba Golf GTI. Jen ve srovnání s předchozí generací neklade tak velké požadavky na řidiče a nechová se tolik ultimativně. A to vám řeknu i bez srovnání. Odpověď na otázku, jestli je to dobře, nebo špatně, ale s dovolením nechávám na vás. Nemůžu se dočkat verze Cup, to by mohla být odpověď!

Ceník nového Mégane R.S. je nastaven docela prostě. Základ stojí 719 900 korun, verze s dvouspojkovým automatem na místě klasického manuálu potom 759 900 korun. Za příplatek by však rozhodně stál paket Cup s tužším podvozkem a se samosvorem za 40 000, a dále i skořepinová sedadla Recaro za 55 000. Obojí se do ČR teprve chystá.