Článek
Jeden z posledních produktů svojí práce teď představila právě Yamaha, jež z pověření Toyoty vyvinula tento skvostně vypadající pětilitrový vidlicový osmiválec. Ano, ta Yamaha, která vyrábí motocykly (a pod stejnou značkou pak ještě hudební nástroje a motorové čluny) si střihla spolupráci na vývoji motoru do auta. A není to koneckonců poprvé – konkrétně s Toyotou už Yamaha spolupracovala vícekrát a pomohla vyvinout třeba i motor, který je ve fascinujícím Lexusu LFA.
Nová jednotka, na kterou se právě díváte, má základ v jednotce 2UR-GSE, používané mimo jiné pod kapotou Lexusu RC F. Yamaha však motor dost zásadním způsobem přepracovala. Upravila hlavy, kompletní sání i výfukový systém a samozřejmě i vstřikovače nebo elektroniku. Výsledkem je, že osmiválec teď spaluje výhradně vodík, a přitom jsou jeho parametry stále špičkové. Atmosférická jednotka podává 450 koní v 6 800 otáčkách a točivý moment 540 Nm přichází ve 3 600 otáčkách.
Tisková zpráva neopomněla zmínit ani zvuk, linoucí se z výfukového potrubí v uspořádání 8-1. Prý je vskutku kouzelný
Yamaha se vývojem vodíkových motorů zabývá už nějakých pět let, a dle slov Takeshiho Yamady z oddělení vývoje má tahle cesta velký potenciál. „Začal jsem si všímat, že motory používající jako palivo pouze vodík mají ve skutečnosti velmi zajímavé a snadno využitelné výkonové charakteristiky. Každý, kdo si přišel vyzkoušet prototyp, začínal poněkud nedůvěřivě, ale na konci vystupoval z vozu se širokým úsměvem na tváři.“ Zároveň Yamada dodává, že nejde jen o jakousi náhradu benzinových spalovacích motorů, ale o pohonnou jednotku s velkým srdcem. „Osobně chci usilovat nejen o výkon, ale také o nový půvab spalovacího motoru, který svět ještě neviděl.“ A mně něco říká, že bychom tomu člověku měli věřit.
Svoje kvality už motor stihnul předvést na závodním okruhu v rámci pětihodinového závodu seriálu Super Taikyu Series 2021. Zde jej nasadila Toyota v závodní Corolle.
Jenže není to všechno jen radost a zaručená záchrana spalovacího motoru. Pořád se tu totiž potýkáme s vrozenou „vrtkavostí“ vodíku, který je extrémně složité uchovávat, transportovat (obojí je možné jen pod vysokým tlakem nebo při extrémním podchlazení) a taky není vůbec sranda ho do auta dostat a uchovat v potřebném množství. Navíc při jeho spalování klasickou cestou nějaké emise pořád vznikají. Nejsou to sice emise CO2, ale jsou tu emise oxidů dusíku (NOx).
Vodíková osobní auta tedy stále primárně chápeme jako ta s palivovým článkem, která jsou prostě a jednoduše daleko efektivnější a skutečně bezemisní (když nepočítáme čistou vodu). Na druhou stranu je dobře, že se někdo zabývá i tou „pístově-spalovací“ větví vývoje. A kdo ví – třeba se bude jednat o jednu z možných variant v době, kdy už bude auto se spalovacím pístovým motorem bráno jako hobby záležitost.
A abych článek zakončil ještě nějakou dobrou zprávou pro příznivce klasických motorů, musím zmínit i snažení dalších značek v rámci uskupení zmíněného na začátku. Jak Mazda, tak Subaru (opět ve spolupráci s Toyotou) pracují i na syntetických, uhlíkově neutrálních palivech. Mazda už loni závodila s vozidlem Mazda Spirit Racing Bio concept Demio (u nás Mazda2), vybaveným dieselovým čtyřválcem 1.5 Skyactiv-D, který spaloval naftu vyrobenou 100% z biomasy – tu dodala společnost Euglena.
Mazda2 (tady ve verzi pro Japonsko stále Mazda Demio) s naftovou patnáctistovkou není prvoplánově závodní auto. Spíš než o nahánění soupeřů na trati tady ovšem šlo o prokázání toho, že ekologická nafta z biomasy zvládne totéž co ta běžná
Další uhlíkově-neutrální závodění, tentokrát pod taktovkou Subaru a Toyoty, se odehraje v letošní sezoně seriálu Super Taikyu Series. Zde pojedou Subaru BRZ a Toyota GR86, spalující výhradně syntetický benzin.