Článek
Vyšlápnout spojku, otočit klíčkem tradičně vlevo od volantu a šestiválec s naštvaným odfrknutím naskočí. Tuhou páku manuálu s přesným a krátkým chodem vyřadím na neutrál, povolím nohu na spojce a otáčky spadnou o pár stovek na typicky mechanický volnoběh šestiválcového boxeru, který stále trochu připomíná brambory sypající se plechovým korytem jako u prvních 911. Prošlápnu plyn a otáčky okamžitě vystřelí a hned zase spadnou a motor si přitom zlostně odfrkne – zní a chová se ostře jako závoďák. Pane jo, to je ZVÍŘE!
Po celém těle mi běhá mráz a sanici si musím zvednout z podlahy. Andreas Preuninger, šéf a guru speciálního oddělení GT aut od Porsche, se vedle jen usmívá. Tahle nová speciální verze 911 sice vypadá jako normální 911 GT3 Touring a technicky z ní i vychází, ale část komponent si bere z okruhového brusu 911 GT3 RS inspirovaného motorsportem – třeba čtyřlitrový boxer o výkonu 525 koní točící 9 000 otáček. Jenže těch mrzkých 15 koní navíc není jediným rozdílem…
911 GT3 Touring s motorem z GT3 RS? No, je to trochu složitější… a šťavnatější!
„Připojili jsme ho na převodovku s kratšími převody, protože tohle auto není o maximální rychlosti, ale o řidičském zážitku,“ vysvětluje Preuninger. Také se chlubí zcela novou odlehčenou spojkou vyvinutou pouze pro S/T. „Je tak lehká, že má v podstatě ‚nula-hmotový‘ setrvačník. Nízké odpory umožňují motoru bleskové vytáčení, reakce na plyn je tak hodně ostrá. Když z ní vystoupil Walter Röhrl, tak říkal, že působí, jako by měla sto koní navíc.“
„Tohle auto není o maximální rychlosti, ale o řidičském zážitku.“
Řidičskému zážitku musel ustoupit také systém řízení zadních kol – tohle auto není o maximální rychlosti na Autobahnu, takže zvýšenou stabilitu ve vysokých rychlostech vývojáři rádi obětovali. Museli tak přeladit odpružení zadní nápravy a také mohli odstranit filtry z řízení, takže na pohyby volantem reaguje 911 S/T vyloženě telepaticky.
Kult 911 ST
911 ve specifikaci ST je v historii Porsche skutečně ikonická záležitost. Silniční 911 S přestavěná do závodní specifikace, tedy s přepracovaným podvozkem, oholená až na samotný plech vážila 840 kg a poháněná plochými šestiválci o objemu 2,0 až 2,5 litru s výkonem klidně až 273 koní (konkrétní specifikace se lišila kus od kusu podle přání zákazníků), vznikla v letech 1970 a 1971 v počtu pouhých 20-50 kusů (přesné číslo nikdo nezná, tehdy si se záznamy nikdo moc hlavu nelámal). Ve srovnání s tím byla 911 2.7 RS s 1580 vyrobenými exempláři vyložená masovka. Kult 911 ST přitom pomohly vytvořit především jeho závodní úspěchy: Tenhle model zvítězil v Le Mans, na Targa Florio, v Daytoně nebo na Nürburgringu.
Porsche 911 2.5 S/T posádky Garant, Barth a Keyser na čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans 1972, vítězové třídy GT.
Také tím ušetřili 7,5 kila a další 2,5 uspořila menší baterie. Ostatně odlehčování bylo velkým tématem 911 S/T a výsledkem je hodnota 1 380 kg, nejnižší z celé generace 992. Kola z hořčíkové slitiny (jsou praktičtější než karbonová) spolu s keramickými brzdami (obojí ve standardu) ušetřila 18 kilo, další kila ubraly pevné karbonové skořepiny s manuálním ovládáním a vyjmutí zadních sedaček (jejich místo zabrala karbonová ochranná klec, skrz kterou se díváte při každém pohledu do vnitřního zpětného zrcátka), úsporu hmotnosti přinesly také blatníky, dveře a střecha s dvojitou kapkou z karbonem vyztuženého plastu (CFRP) místo plechů.
Magneziová kola, spousta karbonu a chybějící zadní sedačky. 911 S/T je díky tomu nejlehčí z celé generace 992. Podle klapky za koly navíc 911 S/T naprosto jasně identifikujete. Heritage edition s polepy, zlatými nápisy a pár dalšími drobnostmi je volba na přání.
To tvůrcům umožnilo dát 911 S/T specifický poznávací znak – aerodynamickou klapku za předním podběhem. Dalším specifikem je drobná Gurneyho klapka na vyklápěcím spoileru na zádi. „Jsem estét, mám rád hladké linie 911. Proto jsem chtěl, aby se spoiler vyklápěl až v rychlosti 120 km/h místo běžné stovky, aby tolik nerušil pohled na ten krásný zadek,“ vysvětluje Preuninger.
„Chtěl jsem, aby se spoiler vyklápěl ve vyšší rychlosti, aby tolik nerušil pohled na ten krásný zadek.“
A zezadu ji uvidíte nejčastěji, protože na stovku vystřelí za 3,7 sekundy a peláší až 300 km/h – elektronicky omezených! Ale i přes inspiraci motorsportem není cílem tohoto auta řezaní okruhů a osekávání desetinek z nejrychlejšího času (na to je tu GT3 a GT3 RS). Ani to není auto na každodenní dojíždění do práce (ačkoliv proč ne?!) a oslňování přátel (na to si pořiďte Turbo nebo normální GT3 Touring). Kdepak, tohle auto je jen pro vás a pro vaši nekonečnou radost za volantem, s atmosférickým motorem a manuálem, nízkou hmotností a ostrými reakcemi.
Cenovka je šílená – skoro 300 tisíc eur, tedy nějakých sedm milionů korun. Přitom produkce je „omezená“ na 1 963 kusů (hádejte proč), což je v oblasti limitovaných edicí nezvykle vysoké číslo. Ale stejně jsem si jistý, že se po nich jen zapráší. 911 S/T totiž představuje to nejlepší nářadí pro nadšené řidiče a to nejlepší z celého rodu 911 za uplynulých šest dekád, co můžete řídit a užívat si na běžné silnici.
„Když jsme 911 S/T testovali na klikatých italských silnicích proti Spyderu RS, líbila se nám všem větší 911. Vlastně je to teď moje nejoblíbenější Porsche,“ říká s láskyplným pohledem na její ladné křivky Preuninger. A to je co říct na člověka zodpovědného za vývoj všech GT modelů a ostatních speciálů za poslední více než dvě dekády. „Jen doufám, že většina z nich neskončí v klimatizovaných garážích jako investiční předměty,“ doplňuje Preuninger. „Strašně bych si přál, aby je jejich majitelé opravdu řídili.“