Stanislav Cinkl: Tvůrce slavných prototypů značky Škoda

Stanislav Cinkl se před nedávnou dobou ve Škoda muzeu opět setkal s prototypy, které ať už menší či větší měrou utvářely historii automobilky. Připomenout všechny by vydalo na tucet článků, ohlédněme se tedy alespoň za několika málo exempláři, které patří k nejvýznamnějším z celé historie značky. Dojděte si zatím pro kávu, chcete-li, a jdeme na to.

V roce 1964 už byla v plném proudu výroba ikonické Škody 1000 MB s motorem vzadu, která však zpočátku nenaplnila očekávání, a tak bylo vedení automobilky svěřeno sedmi specialistům kolem nového ředitele Josefa Šimona – tato skupinka si říkala „Sedm statečných“.

Tento tým byl velmi nakloněn alternativám a novým výrobním postupům, které se rozvíjely v cizině. Když tedy v roce 1966 vzniklo pět prototypů Škody 720, vedení nebylo zcela spokojeno, zejména po designové stránce. Řešením mělo být designové studio Italdesign – odtud koncovka ID – pozdějšího designového mága Giorgetta Giugiara.

Smlouva byla podepsána v květnu 1969, přičemž už v srpnu byl hotový první sedan s 1,5l motorem tehdy nezvykle pod přední kapotou, zadní poháněná kola zůstala zachována. Následovaly další výtvory, některé dokonce v karoserii zvané „fastback“.

Cinkl dodnes respektuje práci italského studia, kterému se podařilo splnit dohodu v doslova šibeničním termínu. Z Turína tehdy přišlo hned několik kusů k otestování – a byť šlo o pouhé makety, tak zvládly nespočet zkušebních kilometrů bez větších problémů. Sám Cinkl pak poukazuje na nadčasovost typu 720 ID, vliv „západního designu“ je na něm velmi patrný.

Výsledky byly velmi slibné a automobilka se pomalu, ale jistě připravovala na sériovou výrobu – došlo i na kalkulace maloobchodních cen. Česko-italský výtvor však nikdy světlo světa oficiálně nespatřil – v době nastupující normalizace padla určitá politická rozhodnutí, která mimo jiné i takovéto ambiciózní projekty poslala k ledu, tým Sedmi statečných se nedlouho poté rozpadl.

Je to k nevíře, ale „seshora“ přišel dokonce zákaz používání všech prototypů Škoda 720, pár z nich si rozebrali soukromí sběratelé. V sedmdesátých letech už se pak rozjel vývoj typů 105 a 120, tehdy ještě tradičně s motorem i s pohonem vzadu. A není tak úplně náhodou, že oba typy nepatrně připomínají ikonický prototyp 720 ID, který se však své chvíle nikdy nedočkal.

Kdo by neznal Škodu 110 Super Sport, později přezdívanou Ferat. Funkční období Sedmi statečných bylo bohužel poměrně krátké, přesto bylo poměrně plodné. K některým „pohrobkům“ této skupiny patřil i bájný Ferat – sám Cinkl se vozu osobně věnoval.

Typ 110 Super Sport se poprvé na veřejnosti objevil ne náhodou při prvomájovém průvodu v roce 1971 v Kvasinách. Tehdejší šéf podnikové zkušebny pak vůz a vlastně i celý projekt svěřil Cinklovi coby takový dárek k narozeninám. Úkolem bylo vůz dle jeho slov „protáhnout“ přes všechny odborné skupiny.

Došlo na testování, úpravy a dokonce i na předváděcí jízdy veřejnosti. „Po předání do Mladé Boleslavi byla snaha vyrobit další tři vozy se škodováckými motory OHC od 1,5 l do 1,8 l z modelu Škoda 720, otočenými vpřed, se zadní nápravou dimenzovanou pro zvýšené namáhání a převodovkou z osmiválcové Tatry 603,“ vzpomíná Cinkl. Dodává, že projekt byl v poměrně pokročilé fázi – tehdy už byli vybráni dodavatelé náprav i brzdové soustavy. Garant projektu se však nakonec pod tlakem normalizace musel vzdát své funkce – a to byla pro Škodu 110 Super Sport konečná.

Tyto události připomíná černý vůz typu 110 Super Sport, který nesl slavnou přezdívku Ferat. Tento černý zázrak vznikl na začátku 80. let úpravou jediného pojízdného exempláře Škody 110 SS, který byl původně světlé barvy. Za vznik na svou dobu velmi efektních designových úprav slavné filmové rekvizity pro horor Upír z Feratu, který debutoval 1. května 1982, odpovídal filmový výtvarník oceněný Oscarem a automobilový závodník v jedné osobě, Theodor Pištěk.

Byl to právě Cinkl, kdo se při natáčení krčil pod přístrojovou deskou, a plnil tak úlohu jakéhosi „skrytého technika“ pro případ nouze – v záběrech, které to umožňovaly, seděl za volantem dokonce sám, jinak to byla herečka Jana Břežková, která ztvárnila hlavní roli. Škoda 110 SS si tak alespoň částečně užila svou chvíli slávy.

Je konec roku 1978 a vývojové středisko Česana dostává urgentní úkol. Plány na společnou produkci automobilů s NDR byly ty tam, a tak je nezbytně nutné vymyslet inovaci pro vozy Škoda 105 a 120, které prodejně stagnují.

Rozpočet však tehdy nedovoloval se „rozšoupnout“, ba naopak museli technici využít maximální možné množství již stávajících dílů – inženýři tedy museli být velmi efektivní a vynalézaví. Přesto se podařilo postavit hned čtyři referenční prototypy, a to během pouhých tří měsíců.

Překvapivě vycházel ze srovnání nejlépe koncept typu 724 P neboli varianta s předním pohonem. I původ interní přezdívky „Obrtlík“ vycházel de facto z koncepce prototypu. Motor společně se spojkou, převodovkou i rozvodovkou tu byly oproti tehdejšímu standardu otočeny o 180°, jinými slovy „jako na obrtlíku“, jak se někdy lidově říká. Řadový čtyřválec se tedy nacházel před přední nápravou místo za tou zadní.

Obrovskou výhodou se rázem stal vzadu nově vzniklý zavazadlový prostor o objemu 400 litrů, což byla tvrdá konkurence pro tehdy oblíbený, leč zastaralý Wartburg. Vůz tehdy patřil k takzvaným „Cinklfouskům“ – šlo o výtvor technika Cinkla ve spolupráci se závodníkem Miroslavem Fouskem.

„S kolegy jsme přivezli čtyři prototypy do Prahy na předsednictvo vlády. Tehdy byl premiérem Lubomír Štrougal a kupodivu považoval právě vůz s přezdívkou Obrtlík za nejpovedenější,“ vzpomíná Cinkl. Ku prospěchu věci byl rovněž fakt, že koncepce „motor vpředu – pohon vpředu“ se začala prosazovat i na Západě, a dokonce k ní tehdy inklinoval i Sovětský svaz.

Koncepce slavného Obrtlíku tedy zvítězila, ačkoliv vůz sám se výroby nikdy nedočkal – nová koncepce sice dostala „zelenou“, ale měla se objevit až ve zbrusu novém voze, který dostal jméno Favorit. Obrtlík tak posléze zamířil do mladoboleslavského muzea automobilky, kde je dodnes. A věřte nebo ne, pořád ve funkčním stavu!