Článek
Pokud se jen trochu zajímáte o auta, a protože čtete tento článek, tak s největší pravděpodobností ano, pak moc dobře víte, že každý vyrobený automobil prochází finálním testem. Jedná se nejen o vizuální kontrolu, ale i o krátké svezení na polygonu, kde se kromě jízdních vlastností kontroluje i to, jestli v autě nic nepříjemně neklepe, nevrže a nedrnčí.
Takhle vypadá povrch polygonu, kde se mimo jiné testuje i hluk v interiéru
Jenže snaha eliminovat veškeré nežádoucí hluky začíná už mnohem dříve, už během vývoje auta. Prototypy ve všech fázích vývoje prochází mimo jiné i testy, které mají za úkol odhalit právě zdroje hluku. Technici pak mají dostatek času na to, aby se s nimi zdárně vypořádali. Někdy stačí jen drobná změna, jindy si to žádá použití jiných materiálů, v krajním případě se musí přepracovat celá konstrukce.
Active Noise Cancelling
Není pak bez zajímavosti, že některá opravdu drahá auta umí aktivně hluk potlačit. Ten systém se jmenuje aktivní potlačení hluku (zkráceně ANC – active noise cancelling) a znáte ho možná ze sluchátek. Jako spousta jiných nových technologií, má svůj původ v armádě, používala v letectví, aby nebyli piloti rušeni hlukem a mohli bez problémů komunikovat. Funguje to tak, že reproduktory vysílají tóny, které potlačují (vyrovnávají) jiné tóny, většinou to je hluk od pneumatik či motoru. Ale jak říkáme, zatím to funguje jen u těch dražších aut, byť třeba Hyundai slibuje, že se technologie ANC brzy dostane i do vozů střední třídy.
V dobách našich tatínků se všechny tyhle věci testovaly na polygonech nebo rovnou v provozu, dnes je to podobné, byť už jen zčásti a bavíme se o prototypech velmi blízkých výrobě. U aut, která se teprve připravují a zkouší, se dělají testy spíš laboratorní. A protože skřípání palubní desky nebo sloupků dveří v počítačových simulacích neodhalíte, je nutné auto skutečně rozvibrovat.
Dělá se to na speciálním pracovišti, takzvaném shakeru, které mají k dispozici inženýři jak v Mladé Boleslavi, tak v Kvasinách. Tohle zařízení umí vůz rozvibrovat přesně podle jejich požadavků. Průběh zkoušky pak vyhodnocuje odborník, takzvaný hlukař, který v průběhu zkoušky sedí v autě a poslouchá, jestli nejsou slyšet nějaké nežádoucí zvuky. Kromě svých uší používá i elektronický stetoskop a pár dalších vychytávek, to aby přesně nevnímal, co a hlavně kde se děje.
Mezi další běžně používané pomůcky patří takzvaná akustická kamera
Není bez zajímavosti, že způsob, jakým Shaker pracuje, není jen nějaká představa nebo vize techniků, ale že přesně simuluje reálný provoz. Funguje to vlastně docela jednoduše – na reálných silnicích si nejdříve technici nasnímají jízdní data, tedy i vibrace, které pak převedou do Shakeru. O rozvibrování auta se postarají dvě speciální zařízení, která se kotví do otvorů ve spodní části karoserie a přenáší vibrace o frekvenci 5–200 Hz do celého vozu.
Takové testy lze provádět několikrát za sebou a porovnávat, zda došlo k zlepšení. Je vám teď asi jasné, že na Shakeru lze simulovat jízdu v podstatě po jakékoli silnici a povrchu na světě, stačí ji mít předem nasnímanou. Jeden prototyp tak může v laboratoři jezdit po rozbitých okreskách někde v Rumunsku, aby vzápětí svištěl po německé dálnici a dal si kolo na Nordschleife a pak se otočením knoflíku objevil na dlažebních kostkách kdesi v Praze.
S autem vibrují dvě zařízení podle přesně daných dat, ale i náhodně
Práce s takovým zařízením není pro každého a mohou ji dělat jen ti, kteří mají citlivé uši. Je důležité hluk nejen identifikovat a popsat, ale taky zjistit, odkud vychází, a společně s techniky a inženýry najít optimální řešení.