Škoda F3 typ 992: Výtečný závodník z Československa

Technika vozu Škoda 1000 MB, poctivá konstrukce a skvělí jezdci. To byly hlavní pilíře, na kterých stál úspěch Škody F3. Technika původně odvozená z „embéčka“ byla pochopitelně značně upravená, a tak dával svého času motor o objemu 1,0 litru i na dnešní poměry pěkných 90 koní výkonu. V kombinaci s muší hmotnosti 420 kilogramů není divu, že monopost uháněl až 210 km/h.

Změna tradiční monopostové kategorie F3, ke které došlo v roce 1964, do určité míry hrála mladoboleslavským do karet – automobilka totiž chystala typ 1000 MB, a tak existoval technický základ, od kterého se dalo odrazit. Už v sezoně 1965 se objevily tři nové formule, do kterých usedli ostřílení mazáci Václav a Jaroslav Bobkovi společně s Miroslavem Fouskem.

Začněme ale od začátku. Dvoustopá odnož motorsportu po poslední tehdy ještě „Velké ceně Československa“ v září 1949 na poměrně dlouhou dobu upadla do zimního spánku. Přesto se na Masarykově okruhu v Brně sjela smetánka tehdejšího světa motorsportu, která hned následující rok stála u zrodu šampionátu, který dnes známe jako Formuli 1, ovšem už bez Československa. Důvodem byl nedostatek prostředků, materiálu, ale i politické vůle. Přesto v našich ne zrovna ideálních podmínkách vznikaly jednomístné závodní stroje, které se snažily vyrovnat světové špičce.

První F3 používaly jednoválce z motocyklů, v roce 1951 se pak třída F3 změnila na International F3. Už na konci padesátých let však v Itálii vznikla Formule Junior se čtyřválci 1,1 litru sériové produkce, ta se od 1. ledna 1964 změnila na klasickou Formuli 3 s motory do 1,0 litru.

Projekt nového monopostu měl pracovní název „Š 992“, což jasně odkazovalo na příbuznost s typem Š 990 – jinými slovy s moderním silničním vozem 1000 MB, jehož začátek výroby byl naplánován na jaro 1964.

Základem monopostu byl prostorový rám z ocelových trubek a nezávislé zavěšení na všech kolech – vpředu byly lichoběžníkové polonápravy, vzadu víceprvkové zavěšení. Vinuté pružiny a tlumiče obou náprav potom byly ukryty v útrobách vozu, což bylo chytré řešení, jak posunout těžiště blíž ke středu vozu a zároveň zlepšit aerodynamiku.

O pohon se staral řadový čtyřválec OHV uložený podélně před zadní nápravou. Je to k nevíře, ale tento agregát díky nespočtu obměn a modernizací vydržel ve výrobě až do roku 2003, takže jeho poslední evoluce poháněla ještě první generaci Škody Fabia. Chladiče vody a oleje byly potom u monopostu F3 umístěny v přídi, prakticky před nohami jezdce. Po stranách se pak nacházely dvě palivové nádrže o celkovém objemu 30 litrů.

Štíhlá karoserie měla několik dílů a byla vyvinuta ve větrném tunelu – co do materiálu se zpočátku používal hliník, později se však přešlo na laminát. Prostor v kabině byl poměrně stísněný, není tedy divu, že volant měl průměr pouhých 30 centimetrů. Rozložení hmotnosti bylo 42:58 ve prospěch zadní nápravy, celková hmotnost samotného monopostu pak byla lehce pod 420 kg.

Litrový motor z počátku dosahoval výkonu 72 koní při 7 250 otáčkách za minutu, avšak za pomoci zvyšování kompresního poměru a dalších úprav se podařilo ze subtilního agregátu dostat až 90 koní v rovných 8 000 otáčkách. Maximální rychlost vozu se potom i díky dodatečnému odlehčení zvýšila ze 188 km/h na 210 km/h.

Formulím Škoda F3 se na závodních tratích dařilo prakticky od samého začátku – a to se bavíme o přírodních „okruzích“, kde nebyl výjimkou ani prašné cesty, dlažební kostky nebo propadlá víka od kanálů. U nás mělo slušnou tradici brněnské klání zvané Mezi pavilony, pořádané v prostorech tamního výstaviště, kde bratři Bobkové v roce 1966 obsadili první dvě místa. V témže roce se Jaroslav Bobek stal mistrem republiky ve Formuli 3, v roce 1968 pak zabodoval Jaroslav Fousek v mistrovství socialistických zemí.

Málokdo tehdy tušil, že úspěchy vozů Škoda F3 měly brzy skončit – na sklonku 60. let se začala prosazovat západoevropská konkurence v podobě značek Brabham, Tecno nebo Lotus Cosworth. Tyto stroje si opatřil tým Dukly Praha a její jezdci Vladimír Hubáček a Vladislav Ondřejík díky nim byli velmi tvrdá konkurence. Co však Škodovky ztrácely na rovinkách, to doháněly v zatáčkách, a tak obstály se ctí.

Definitivní konec formulí z Mladé Boleslavi měl přijít v roce 1971, kdy nové předpisy nařizovaly agregáty o objemu 1,6 litru. Od té doby se tak Škoda těchto automobilových klání účastnila jen coby dodavatel techniky. Vůz Škoda F3 Václava Bobka je dnes ve vlastnictví muzea automobilky Škoda a jde o úžasný stroj času a do určité míry také pojízdný památník. Monopost jeho bratra Jaroslava Bobka byl potom přestavěn Václavem Králem na dvoumístný spider Baghira.