Článek
Počátek sedmdesátých let byl funkčním obdobím skvělého typu 120 S Rallye. Jedinou slabinou jinak skvělého závodního náčiní však byl motor o objemu 1,3 litru, o kterém se vědělo, že dlouhodobě nedokáže s konkurencí držet krok. Rozkaz zněl tedy jasně – Škoda postaví svůj vlastní soutěžní automobil s velkoobjemovým motorem, což byl tvrdý oříšek.
Škoda 180 RS a 200 RS těžila z vývoje typu 110 R Coupé a zkušeností se závodní Škodou 120 S Rallye
Naštěstí však bylo na čem stavět – byla tu expertíza získaná při vývoji slavného „Erka“, tedy Škody 110 R Coupé, byl tu také prototypový motor Š 720 s moderním rozvodem OHC, který byl kompletně z hliníku, v neposlední řadě to pak byly zkušenosti se stavbou speciálů Škoda 120 S Rallye. Cílem bylo toto všechno spojit do jednoho celku.
Hlavou a do značné míry také srdcem vozu byl Jiří Šedivý, konstruktér a závodník v jedné osobě. Ten pro sezonu 1973 postavil vůz Škoda 110 R s označením B5. Měl o 7,5 cm sníženou střechu a čelní sklo, ba co víc, vnější díly karoserie byly z pouze 0,7 mm silného hliníkového plechu, což způsobilo úsporu hmotnosti 85 kilo oproti sériové verzi. Toto upravené kupé se tedy stalo jakýmsi příslibem do budoucna.
Vývoj se však bohužel dočkal i slepé uličky. Krokem vedle se ukázalo být třeba umístění motoru nikoli za zadní nápravu, ale před ni, doprostřed vozu, jak tehdy bylo standardem třeba mezi monoposty Formule 1. Jezdci si však během testování překvapivě často stěžovali na nedotáčivost, což posléze potvrdily i simulace provedené počítačem firmy IBM! Inženýři se tedy rozhodli vrátit k tehdy klasickému uspořádání s motorem vzadu.
Základ nového prototypu byl jasný – bude to osvědčený skelet typu 110 R, verze se sníženou střechou a odlehčenou karoserií. Do tohoto základu byl integrován ocelový rám, který plnil dvě funkce – jednak zvýšil torzní tuhost celé kastle a také v případě nehody chránil posádku.
Typ 180 RS a 200 RS byly skvělým konstruktérským počinem – celohliníkový motor dával výkon 154 až 163 koní, váha vozu přitom byla jen 800 kg. V závislosti na zpřevodování pak maximální rychlost byla 240 km/h
Modifikací se dočkala i příď – jednak tu přibyly náporové chladiče s výdechy v kapotě, dalším chytrým prvkem, který stojí za zmínku, byl ještě spoiler předního nárazníku, který měl za úkol tlačit poměrně lehkou příď auta k zemi. Není divu, že mu konstruktéři přezdívali „rušič vztlaku“.
Přední kapota i střecha byly z hliníkové slitiny, zadní „kapota“ už však byla ze sklolaminátu, což dovolovalo vymodelovat větrání motoru i pověstnou odtrhovou hranu, která vizuálně i aerodynamicky zakončovala záď kupé. Asi nejzásadnějším prvkem už tak dost přikrčeného kupé bylo ještě dodatečné rozšíření blatníků, do kterých se musely vejít macaté závodní pneumatiky o průměru 13 palců. Za ráfky z hořčíkové slitiny se pak ukrývaly vpředu kotoučové brzdy Girling, vzadu byly bubny ze sériového typu 110 R, i ty však byly posléze nahrazeny kotouči Girling.
Škoda 180 RS a 200 RS se mohly směle měřit se světovou konkurencí. Bohužel přišel zvrat v podobě změny pravidel…
Přední náprava pocházela z typu 120 S Rallye, nový prototyp však byl podstatně širší, a tak bylo potřeba kvůli širšímu rozchodu o chlup prodloužit a následně i zesílit ramena, úprav se dočkalo i řízení. Zadní kola používala závěs z trojúhelníkových ramen, přičemž promyšlená konstrukce umožňovala seřizovat dle potřeby sbíhavost a příklon kol. O odpružení se sice staraly klasické vinuté pružiny, byly však doplněny o zakázkové tlumiče od renomované firmy Koni.
Konečně se dostáváme k samotnému srdci auta, k motoru. Konstrukce strojovny Š 720 umožňovala měnit objem spalovacích prostor, čehož škodováčtí odborníci patřičně využili. Menší čtyřválec měl, jak už asi tušíte, objem 1,8 litru, ten větší 2 litry – vrtání pak měly oba agregáty shodné, lišil se zdvih klikové hřídele.
Právě odlišný zdvihový objem obou motorů určoval označení obou modelů. Vůz s menším motorem produkoval výkon 154 koní v 6 250 otáčkách za minutu, dvoulitr pak dával výkon 163 koní v rovných šesti tisících. Převodovku zpočátku dodávala Tatra, jejich skříň se však příliš neosvědčila, a tak padla volba na pětistupňový manuál Porsche s jednolamelovou spojkou Fichtel & Sachs.
Výkony okolo 150–160 koní možná na dnešní dobu nemusí působit nikterak závratně, mějme však na paměti, že typ 180/ 200 RS vážil pouhých 800 kilogramů – v závislosti na nastavení převodovky tak byl schopen dosáhnout rychlosti až 240 km/h.
První opravdu ostrého nasazení se pak Škody RS dočkaly v roce 1974 na IDA Rally, následovala tradiční Braum Rally, kde startovaly dva vozy, na Rally Škoda v Mladé Boleslavi už startovaly všechny tři červenobílá kupé. Asi nepřekvapí, že je diváci s nadšením vítali.
V podstatě tak vznikl špičkový závodní stroj, který se mohl rovnat těm nejlepším značkám, jenže člověk míní a pánbůh mění – změna řádů 180 RS a 200 RS obrazně řečeno zavřela dveře. Nové předpisy nepovolovaly homologaci soutěžních prototypů, místo nich tedy musely nastoupit vozy založené na sériových modelech, a tak se na přelomu let 1974 a 1975 začala rodit jiná ikona, typ 130 RS. Všeho všudy vznikly dva vozy 200 RS a jeden 180 RS.