Článek
Téměř deset let po premiéře ikonické Škody 130 RS se představila další generace soutěžního vozu z Mladé Boleslavi, typ 130 LR. Pravdou sice je, že v osmdesátých letech vládly světu přemotorované stroje takzvané Group B, tohle mladoboleslavské želízko v ohni však dokázalo obstát se ctí – a ne jednou.
Škoda 130 LR to ve Skupině B rozhodně neměla lehké, obstála však se ctí
Dnes si neblaze proslulou Skupinu B pamatujeme zejména díky oheň plivajícím monstrům jako Lancia Delta S4, Audi Quattro S1 nebo Peugeot 205 T16. Do značné míry to však byly právě jejich ohromné výkony, které tragicky ukončily tuto bouřlivou éru motorsportu. Zdá se to neuvěřitelné, ale mezi nimi startoval i výkonově poměrně skromný speciál od nás z Československa, Škoda 130 LR. Uřízl si ostudu? Ale kdeže!
Škoda 130 LR byla už tehdy díky své koncepci „motor vzadu – pohon vzadu“ poměrně dost neobvyklým úkazem. Druhým takovým autem už bylo jen Porsche 911. Vývoj typu 130 LR začal prakticky vzápětí poté, co zrušení tehdejší Skupiny 2 poslalo do důchodu úspěšnou Škodu 130 RS. Cíl byl tedy jasný – postavit důstojného nástupce pro typ 130 RS, musel však být založen na sériově vyráběném modelu Škoda 105/ 120. Nově mělo být auto lehčí, rychlejší a lépe ovladatelné, což věru nebyl snadný úkol.
Konstruktéři závodního oddělení Škoda tak museli dát hlavy dohromady, výsledkem bylo hned několik inovací. Motor o objemu 1,3 litru dostal zbrusu novou osmikanálovou hlavu válců z hliníku, která vycházela z agregátu pro připravovaný model Favorit. Díky dvěma dvojitým karburátorům Weber motor dával 130 koní výkonu, tedy přesně sto koní na litr – a to bez přeplňování! Síla potom šla na zadní kola přes poctivý pětistupňový manuál a samosvorný diferenciál.
Výkon 130 koní byl ve své době z atmosférického motoru velmi dobrý. Vzhledem k objemu 1,3 litru to dělá rovných 100 koní na litr
Vzhledem k tomu, že některé speciály tehdejší Skupiny B produkovaly výkon hodně přes 500 koní, by se mohla taková síla zdát skoro úsměvná. Škoda 130 LR však byla velmi lehká, vážila jen 730 kilogramů. Toho bylo docíleno tím, že dveře a přední kapota byly z hliníku, boční a zadní okna byla z plexiskla, interiér byl pak zcela prostý jakýchkoliv zbytečností. Dokonce i ochranný rám byl co nejlehčí – ten byl pro změnu z duralu, využívaném toho času zejména v letectví.
Bylo navýsost nutné, aby vůz, který se musí potýkat se všemožnými nástrahami různorodých podmínek šampionátu Group B, byl také dobře ovladatelný. Zadní náprava tak dostala úplně novou kinematiku, upravena byla i její světlá výška a navrch přibyl ještě stabilizátor. Kotoučové brzdy byly na všech čtyřech kolech a byly dokonce větrané, rozdělení brzdné síly v poměru předek/zadek se navíc dalo regulovat. Na asfaltu se tedy převedlo více brzdné síly dopředu pro zvýšení stability, naopak pro „živější“ chování se pak brzdný účinek přesunul více dozadu, zejména na sněhu. U speciálu rally pak nesměla chybět ani hydraulická ruční brzda.
Interiér možná působí spartánsky, ale tady nebyl na zbytečnosti prostor. Nedostatek výkonu oproti přemotorované konkurenci musela Škoda kompenzovat nízkou hmotností
Typ 130 LR byl úředníky automobilové federace FIA schválen těsně před Vánocemi roku 1984, do akce pak „Elero“ nastoupilo hned v únoru následujícího roku. Navázat na úspěchy předchůdce rozhodně nebyl snadný úděl, ale přesto se Škodě 130 LR podařilo obsadit na Rallye Valašská zima první tři místa. Jen pro připomenutí šlo o posádky Křeček–Motl, Haugland–Bohlin a Kvaizar–Janeček.
První mezinárodní úspěch se podařilo zaznamenat koncem roku 1985, to se konala britská RAC Rally. Výbornému jezdci Johnu Hauglandovi z Norska se podařilo umístit se na 15. místě celkově.
Mrštná a obratná, ale zároveň i robustní Škoda 130 LR však zazářila i na nemilosrdné Rally Akropolis. Posádka Křeček–Motl tu zvítězila ve své třídě, celkově se pak umístila na 13. místě. Na Rally San Remo přišel ještě lepší výsledek, to se typ 130 LR umístil v celkovém pořadí dokonce na šestém místě. Úplná fantazie se však podařila na turecké rally, kde se rakouské posádce Kalnay–Tazreiter podařilo uzmout absolutní první místo! Škodovka tak za sebou v tomto podniku nechala ikony jako Audi Quattro, Peugeot 205 T16, MG Metro 6R4 nebo takový Renault 5 Turbo.
To už však měla být labutí píseň úspěchů 130 LR, protože na konci sezony se po tragických nehodách FIA rozhodla Skupinu B nadobro zrušit. Zbývající speciály 130 LR pak jezdily ještě dva roky na domácích soutěžích, jako byl například Pohár míru a přátelství, kde se posádce Sibera–Gross podařilo v roce 1988 získat poslední mistrovský titul na voze s motorem vzadu.
Následující Skupina A pak umožňovala podstatně menší množství úprav vozů. I když zde soutěžila upravená verze 130 L, pozornost byla více věnována novému speciálu Favorit s pohonem předních kol a motorem vpředu.
Z původních dvou set homologovaných vozů 130 LR se vlivem působení na amatérských rally dochovalo jen málo exemplářů, závodní 130 LR pak vzniklo 20 kusů. Obliba rally speciálů z osmdesátých let dnes velmi roste, a tak tovární kusy 130 LR mění majitele jen velmi málo, a když, tak za horentní sumy.