Článek
Značka SsangYong začala svůj restart na českém trhu v lednu roku 2019 a za tu dobu se už dokázala dostat přes jedno procento podílu. Za loňský rok si připsala 2 345 registrací, skončila tak třeba před Hondou, Mazdou nebo Suzuki… Tahounem prodejů je hlavně Korando, které si loni pořídilo 1 241 zákazníků.
A teď mu přibude hodně zajímavý sourozenec. Jmenuje se Torres a s délkou 4 700 mm překonává Korando o plných 250 mm. Možná byste to podle fotek neřekli, ale on je Torres opravdu kus auta, jež svými rozměry v podstatě odpovídá Škodě Kodiaq (obě SUV se liší minimálně, až na rozvor, zde vede škodovka o 108 mm).
Torres je svůj
Už asi nemá cenu připomínat některé divoké kreace SsangYongu z let minulých, co bylo, bylo. Současné vozy SsangYong jsou nekonfliktní, řekl bych, možná až nenápadné. Třeba zmíněné Korando je vlastně velmi konzervativní, na ulici zvědavé pohledy určitě nepřitahuje.
Řidiči Torresu budou podle mě v dost odlišné situaci, tento SsangYong je možná až překvapivě výrazný. Hlavně přední partie, které mají v sobě něco z moderních land roverů nebo jeepů, rozhodně nepřehlédnete. A možná budete chvilku zkoumat, co za značku to vlastně je. Jako já. Je mi to trochu trapné, ale Torres ještě nemám až tak nakoukaný, a když proti mně jel slovenský kolega, pár sekund mi trvalo, než jsem se chytil. Nejdřív jsem podezříval právě Land Rover, definitivně jsem byl doma při pohledu na zadní partie. Ty jsou proti předku klidnější, možná bych si dokázal odpustit dost masivní „kryt náhradního kola“, který má toto off-roaďácké řešení jen připomínat.
„Kryt náhradního kola“ si mohli designéři SsangYongu odpustit.
Skutečnou rezervu totiž najdete tradičně pod podlahou zavazadlového prostoru. Sice jen v případě čtyřkolky, ale díky za to! Kvůli náhradnímu kolu nabídne verze 4×4 o něco menší kufr, k dispozici je pořád velice hezkých 703 litrů, Torres s pohonem pouze přední nápravy však umí až 839 litrů. Bylo by mi milejší náhradní kolo.
Náhradní kolo má ve standardu jen verze s pohonem všech kol, předokolka se musí spokojit s lepicí sadou.
O designu Torrese se bude asi diskutovat o něco víc, než tomu bylo u posledních ssangyongů zvykem. Osobně nejsem proti, ale kromě zmíněného „krytu“ bych se obešel ještě bez jakýchsi zvláštních výstupků v rozích kapoty, nejspíš mají evokovat madla. Tohle nemá SsangYong zapotřebí.
Uvnitř velmi digitálně, ale vlastně spokojeně
Při pohledu na fotku interiéru vás asi po právu napadne, že i SsangYong podlehl digitálnímu vábení doby. Displej přístrojů pod volantem, další displej uprostřed, pod ním ještě jeden… ale právě třeba ten spodní a určený pro ventilaci je díky svým rozměrům a uživatelsky přívětivé grafice nečekaně intuitivní, proti tlačítkům nejde zase o tak velký krok zpět. Podobně je na tom displej uprostřed přístrojovky, který zase chvályhodně obklopují tlačítka hlavních funkcí. Dobře, soudobě úplně nepůsobí, ale buďme rádi za ně.
Přístrojová deska je velmi digitální, ovládání ale celkově přívětivé.
Torres mi udělal radost i tím, že jsem dokázal bez problémů najít vypínání asistence pro jízdu v pruzích a nulování spotřeby paliva. Může to znít triviálně, ale i ty nejzákladnější úkony bývají u moderních aut stále komplikovanější.
S udržováním v pruhu jsem tedy uspěl jen částečně, i přes jeho deaktivaci se mi párkrát stalo, že mi do řízení sáhl. Odstavení tohoto „pomocníka“ je zde přitom ještě nezbytnější než v jiných případech – aktivovaný asistent se totiž do řízení umí opřít dost vehementně, navíc kontakt s čárou/krajnicí ohlašuje pípáním… občas si člověk takhle vzpomene, jak kdysi sedl do auta, nastartoval a jel. Jenom jel. Ale za to SsangYong pochopitelně nemůže.
Posadil jsem se samozřejmě i dozadu, abych si vyzkoušel, jestli ten v porovnání s Kodiaqem skromnější rozvor nebude omezující, a byl jsem spokojen. Při svých 181 centimetrech jsem si do druhé řady sedl naprosto pohodlně. Asi tak, jak byste od SUV s délkou 4,7 metru čekali.
I ovládání ventilace je plně digitální, ale díky přehledné grafice a velikosti displeje to vlastně není problém.
Ještě jednu zvláštnost vám dlužím. Všimli jste si madla v pravé části pátých dveří? Pokud ne, mrkněte. Máte? A teď mi řekněte, kam byste tipli, že se páté dveře otevírají. Když se takhle blbě ptám, určitě vám dojde, že je to chyták. Nicméně, takto podle umístění madla by nejspíš každý druhý předpokládal, že se dveře otevírají do strany. Omyl! Nahoru, prosím, hezky nahoru! Je to vlastně dobrá zpráva, toto řešení je neporovnatelně praktičtější, spíš mi to přišlo vtipné. Pokud jsem se zasmál sám, omlouvám se.
Umístění madla by sice napovídalo, že se páté dveře budou otevírat do strany, ale není tomu tak. Klasicky nahoru, prosím!
Jediný motor, pohony a převodovky ale kombinovat můžete
U pohonné jednotky na výběr nemáte, vždy to bude zážehová čtyřválcová patnáctistovka s výkonem 120 kW. Pak už se vám ale otevírají slušné možnosti – můžete mít SsangYong s pohonem předních nebo všech kol, v obou případech si pak lze zvolit, jestli vám bude společnost dělat šestistupňový manuál, případně šestistupňový automat od Aisinu.
Já se krátce svezl se čtyřkolkou v kombinaci s automatem. Ten je typicky měničově plynulý a hladký, sekvenční volba převodů mu zabere víc času, ale to bych neřešil. Za zvážení však stojí úprava softwaru v automatickém režimu, převodovka občas zbytečně podřadí (typicky při jen lehkém přidání plynu, aby za okamžik zase zvolila vyšší převod), jindy zase – nejčastěji na výjezdu ze zatáčky - s podřazením váhala. Škoda, jak jsem už napsal, samotná změna převodů je hladká, k celkově komfortnímu stylu Torrese sedí, ale doladit software by to zkrátka ještě chtělo.
Zážehová čtyřválcová patnáctistovka s výkonem 120 kW je pro Torres jedinou možností.
Dynamika patnáctistovky je váhavější převodovkou logicky občas ovlivněna, ve většině jízdních situací ale relativně malý motor s už dost velkým Torresem vyloženě problém nemá. Ve městě pochopitelně úplně dostačuje, za ním si troufnete i na bezpečný předjížděcí manévr (jenom musíte patnáctistovku poslat do otáček, s čímž motor ani převodovka po prošlápnutí plynu až na podlahu naštěstí problém nemají), na dálnici, pokud byste měli potřebu překonávat tuzemský rychlostní limit, už patnáctistovka na své limity narážet přece jenom začne. Tedy nijak přehnaně disponovaný, ale v zásadě dostačující pohon i pro 4,7 metru dlouhé SUV.
S menšími koly to bude paráda
Na testovaném vyšperkovaném kousku vypadaly dvacetipalcové liťáky skvěle, určitě bych však zůstal maximálně u osmnáctek. Podvozek Torresu je totiž hodně plavný, laděný velmi do měkka a zaměřený na komfort, což poznáte na první jenom trochu výraznější terénní vlně, velký SsangYong se umí až zhoupnout. Menší série nerovností však nezvládají velká kola úplně stoprocentně odfiltrovat, zde Torres trochu znejistí. S menšími koly bude nepochybně lépe.
Celkově mi jízda s Torresem přišla vlastně velmi povědomá, jako bych už v novince jel. Torres se totiž na silnici chová velmi podobně jako Korando, což vzhledem k dost příbuzné technice těžko může být překvapení. A ani to není výtka. SsangYong se soustředí primárně na komfort, což se mu s menšími koly bude určitě dařit i v případě Torresu.
Bude to hit?
Nedivil bych se. K nejtypičtější hodnotě moderních ssangyongů, tedy poměru cena / užitná hodnota, přidává nový Torres ještě výrazný design. Můžeme se bavit o několika méně vkusných detailech, celkově by však styl novinky mohl fungovat. Jízdně pak nepřekvapí, jde o typický SsangYong, který možná není nijak zvlášť záživný, ale s rozumnými koly v prvé řadě komfortní. Dynamika patnáctistovky je přiměřená, spotřeba testované specifikace s pohonem všech kol a automatickou převodovkou mírně vyšší – půlhodinový okruh kolem brněnské přehrady s převahou okresek jsem klidným tempem zvládl za devět litrů, doladit by chtěl software převodovky.
Nejpádnějším argumentem pro Torres je však rozhodně cena. Jak jsem napsal hned v úvodu, tohle 4,7 metru dlouhé SUV se prodává od 699 900 Kč. Základní výbava Club přitom nabídne tempomat (v kombinaci s automatem adaptivní), alarm, kožený volant, elektricky nastavitelná a vyhřívaná zrcátka, elektricky ovládaná okna, dešťový a světelný senzor, dvouzónovou automatickou klimatizaci, parkovací kameru, Android Auto a Apple CarPlay nebo bluetooth handsfree. Za patnáctitisícový příplatek pak dostanete balíček výbavy Club+ (vyhřívaný volant a přední sedačky nebo samozatmívací vnitřní zpětné zrcátko).
Když byla řeč o těch dvacetipalcových kolech, tak ta se standardně týkají jen nejvyšší specifikace Premium. Za patnáct tisíc si je můžete pořídit ještě pro třetí nejvyšší stupeň Clever, ale jak jsme si řekli, není to dobrý nápad. Pro Clever se jinak dodávají osmnáctky, stejně tak pro druhou výbavu Style, výchozí Club vyjíždí na sedmnáctkách.
Ještě si vysvětlíme možné kombinace převodovek a čtyřkolky. Za čtyřkolku si můžete vyjma základu Club připlatit vždy, a to k manuálu i automatu, pohon všech kol vás bude stát padesát tisíc. Automatická převodovka je standardem pro vyšší verze Clever a Premium, připlatit si za ni však můžete i pro Club a Style. Znovu si připravte padesát tisíc. No, nebude to mít konkurence s novým SsangYongem Torres jednoduché, nebude…