Nová závodní škodovka se chystá na premiéru. Dostala jméno Škoda Fabia RS Rally2

Vývoj je téměř u konce, chystá se homologace a připravuje první ostrý start. Soutěžní speciál Škoda Fabia Rally2, postavený na základě nejnovější čtvrté generace sériové Fabie, už brzy vyrazí dobývat závodní svět. Její vývoj začal ještě před začátkem pandemie koronaviru, tedy dlouho před loňskou světovou premiérou nové generace Fabie. „Plán byl, že závodní auto představíme zhruba rok po světové premiéře toho sériového. Je to ideální odstup, kdy využijeme toho, že Fabia čtvrté generace je stále nový vůz a my můžeme navázat a představit závodní speciál,“ přibližuje Aleš Rada, vedoucí techniky Škody Motorsport. Jenže komplikovaná situace termín představení novinky notně oddálily, její čas přichází až nyní.

Historie sportovních aktivit automobilky Škoda sahá až do roku 1901, kdy se první stroje z Mladé Boleslavi účastnily závodu Paříž-Berlín ve třídě motorek a motorových tříkolek, první úspěch na čtyřech kolech si připsal vůz Laurin & Klement FC o pouhých sedm let později. Přelomovým byl ovšem rok 1974, kdy škodovka představila novou generaci závodních speciálů 180 RS a 200 RS, takzvané „české Porsche“. Vzadu uložený dvoulitrový čtyřválec modelu 200 RS s rozvodem OHC a výkonem 163 koní poháněl zadní kola a auto jelo až 250 km/h.

O pouhý rok později představilo závodní oddělení nezapomenutelnou Škodu 130 RS, která v roce 1977 na Rallye Monte Carlo brala v nabité konkurenci první dvě místa ve třídě do 1300 cm3. Další úspěchy pak přišly jak na rallye, tak i na okruzích. V roce 1981 deklasovala 130 RS veškerou konkurenci a vybojovala titul v Mistrovství Evropy cestovních vozů v hodnocení značek.

Označení RS se znovu objevilo až po dlouhých devatenácti letech letech na první generaci Octavie a stalo se přídomkem pro označení všech sportovně střižených modelů z Mladé Boleslavi. Teď nese označení RS i nová závodní Fabia a na podzim přibude další, tentokrát ale sériový automobil.

Ale zpět k vývoji auta, který měl kvůli pandemii velmi netradiční průběh. „V podstatě celý jeden rok vývoje jsme na autě pracovali téměř výhradně z domova, veškeré práce probíhaly v digitálním prostředí a nemohli jsme třeba stavět prototypy,“ přibližuje Aleš Rada. „Ve virtuálním prostředí jsme odvedli skutečně obrovské množství práce a oproti našim předchozím autům jsme se posunuli hodně vpřed ve využití různých simulací a dalších digitálních nástrojů. Auto jsme tedy v počítačích měli navržené a virtuálně vyzkoušené důkladněji než všechny předchůdce.“

Od začátku bylo jasné, že nová Fabia bude pokračovat v nastoleném trendu, úspěchy předchozích verzí S2000, R5 a Rally2 netřeba nikterak zmiňovat. Škoda Motorsport má k dispozici spoustu dat nejen z testů, ale hlavně z ostrého nasazení jak továrních, tak zákaznických aut doslova po celém světě. „I tak začínají přípravné práce nejdříve na počítačích, kde vytvoříme kompletní konstrukční data, pak přicházejí na řadu různé numerické simulace, aerodynamické, pevnostní výpočty, simulace chlazení a podobně,“ vysvětluje člověk, který stál u zrodu závodní Fabie od samého začátku.

Hned po prvních simulacích byly postaveny dva prototypy, které se testovaly jak v laboratorních podmínkách, tak při jízdních testech. „Harmonogram je takový, že vždy chceme stihnout cca dvě konstrukční smyčky. To znamená, že v případě problémů stihneme díl předělat a podrobit ho kompletním testům ještě jednou. Když takto auto dokončíme, následuje homologace, a tím je v podstatě jeho technický stav z drtivé většiny zmrazen. Pak už můžeme auto jen ladit a nastavovat na různé povrchy, tedy různé typy asfaltů, šotoliny a na sníh. Systém vývojových výjimek, tzv. „jokerů“, nám dává možnost v průběhu trvání homologace změnit některé díly. Stávající systém je takový, že v prvních dvou letech po homologaci lze uplatnit maximálně pět jokerů. V dalších dvou letech máme k dispozici pět jokerů jako paket, tedy že musí realizovat najednou, plus dva další jokery,“ vysvětluje složitá pravidla průběžného vývoje Aleš Rada.

Karoserie závodního auta musí být shodná s karoserií sériového vozu, ale samozřejmě, že výjimku mají širší blatníky, nárazníky a do podlahy zabudovaný tunel pro vestavění pohonu 4×4. Koncept přední i zadní nápravy závodního vozu musí být typu McPherson, podvozkové díly přitom nemají se sériovým autem nic společného, stejně jako převodovka. Na druhou stranu motor musí vycházet ze sériového agregátu, pro kategorii Rally2 musí mít motor maximální objem 1,6 litru.

Je zajímavé, že na rozdíl od formule 1 nemají jednotlivé týmy nastavený žádný finanční strop pro vývoj, omezená je pouze finální cena závodního auta. „Abychom vůz mohli nabídnout zákazníkům, musíme dodržet přísný finanční limit maximální ceny auta ve specifikaci Ready to race, což znamená, že se jedná o závodní vůz, který splňuje všechna pravidla (bezpečnostní, technická, sportovní) potřebná pro start vozu na asfaltové soutěži,“ vysvětluje Aleš Rada. „Limit platí i pro cenu některých důležitých náhradních dílů, FIA kontroluje faktury a platby. V praxi pro naše zákazníky k těmto základním specifikacím nabízíme i řešení, respektive díly, které například zvyšují komfort posádky tím, že uzpůsobují interiér individuálním potřebám, zvyšují odolnost vozu proti opotřebení atd. V těchto případech se jedná o příplatkovou výbavu.“

Nová Fabia má delší rozvor než ta předchozí a je o trochu širší, což při vývoji závodního auta bylo kvitováno s povděkem, protože šlo lépe pracovat s uspořádáním interiéru i vyvážením auta. Třeba větší motorový prostor ovlivnil uložení motoru a mělo to vliv i na konstrukci převodovky. Vyšší aerodynamický odpor ale znamenal i změny v aerodynamické efektivitě.

Škodovka má s rallye dlouhodobé zkušenosti již od dob vývoje Octavie WRC a každé předchozí auto je vždy zdrojem mnoha informací. „Známe jeho silné a slabé stránky a u nového vozu vždy pracujeme na tom, abychom ty slabiny eliminovali. Při vývoji auta tedy vycházíme z několika pramenů: ze sériového modelu, ze zkušeností s předchozím autem, ale také se samozřejmě díváme kolem sebe, co dělá konkurence. V minulosti jsme se u ní často inspirovali v některých konstrukčních detailech a těší nás, že nyní se s našimi myšlenkami setkáváme u vozů, které nedávno představila konkurence,“ přiznává Aleš Rada.

Při vývoji spolupracují inženýři z oddělení Motorsportu se všemi odděleními Technického vývoje továrny, ale také s oddělením kvality, marketingem, výroby a dalšími. Část věcí vznikne přímo v oddělení Škoda Motorsport, na jiných intenzivně pracují i lidé ze sériového vývoje. Od začátku je do projektu zapojeno oddělení designu, sériový vývoj pomáhá i s řadou simulací a výpočtů v oblasti konstrukce a stavby karoserie.

„S inženýry z oblasti aerodynamiky ze sériové produkce optimalizujeme aerodynamiku závodního vozu. Pomáhají nám kolegové z vývoje elektroniky. A při vývoji motoru intenzivně využíváme poznatků a zkušeností z vývoje sériových motorů, v této oblasti s kolegy v sériovém vývoji úspěšně spolupracujeme více než deset let. Karoserie pro testovací vozy pro nás staví oddělení stavby prototypů, které dělá i prototypy sériových aut. Se splněním některých legislativních požadavků a požadavků homologace nám pomáhá oddělení technické konformity. Know-how navíc sdílíme napříč celým koncernem Volkswagen,“ vypočítává Aleš Rada příklady propojení závodního vývoje s tím produkčním.

Až se dnes večer nová závodní Fabie ukáže světu, půjde o hotové auto, na které už netrpělivě čeká mnoho klientů po celém světě. Od roku 2015 bylo vyrobeno víc jak 400 závodních vozů, napřed o označením R5, pak R2, a Škoda s nimi dosáhla mimořádných úspěchů na závodních tratích po celém světě. Dokáže na ně novinka navázat? Věříme, že ano, protože podmínky pro to má naprosto ideální…