Článek
RS, zkratka pro Rennsport, znamená v němčině Motorsport. Nejslavnější německý výrobce sportovních vozů používá toto označení pro nejlépe ovladatelné 911 už půl století a ti, kdo měli tu čest, vám odkývají, že každé RS je lepší a lepší. A teď? Pravděpodobně neexistuje jiné auto, které by mělo i v silničním provedení tolik závodních technologií jako nová GT3 RS generace 992.
Karbon. Strašně moc karbonu. Aktivní aerodynamika. Lehce vyladěný motor. Ostřejší převodovka PDK. Podvozek závodního auta. A taky několik jízdních režimů, aktivní ovládání vektorování točivého momentu a plně stavitelné adaptivní odpružení. Ale taky má pořád držák nápojů, dotykový displej infotainmentu a klimatizaci. A hlavně normální silniční „SPZku“…
Aktivní aerodynamika
V okruhovém závodění se většinou zakazuje, silniční „závoďáky“ s ní ale začínají pracovat víc a víc. Aktivní aerodynamika se využívá hlavně pro lepší tepelný management motoru a převodovky a pro vylepšení přítlaku. Ale už třeba takový Mercedes-McLaren SLR používal zadní křídlo i jako aerodynamickou brzdu a třeba Pagani Hyuara má aktivní díly karoserie, které zvyšují přítlak i podle toho jestli jedete pravou nebo levou zatáčku.
Ladění aerodynamiky bylo klíčovou částí vývoje GT3 RS
O aktivní aerodynamice u GT3 RS se začalo mluvit už před více než rokem, kdy byly na Nordschleife k vidění první testovací prototypy. Bylo patrné, že se zadní křídlo otevírá a zavírá podobně jako u monopostů F1 (systém DRS) a že funguje právě i jako aerodynamická brzda. Bylo však otázkou, jestli to tak bude mít i finální auto, a jestli nepřibydou ještě další prvky.
Prototypy vypadaly drsně, produkční model je však ještě drsnější!
Teď už to víme! Zadní křídlo neustále mění své nastavení podle aktuální rychlosti a dalších proměnných. V zatáčkách se postará o přítlak a při zpomalování funguje jako aerodynamická brzda, na rovině se pak otevře, aby nekladlo tak velký aerodynamický odpor a auto tak jelo o pár kilometrů v hodině rychleji. Navíc je tu i tlačítko DRS jako u monopostů F1, kterým tento efekt můžete vyvolat na přání. Je to taky vůbec poprvé u Porsche, kdy je horní okraj zadního křídla vyšší než střecha vozu.
Aktivní křídlo při jízdně neustále mění své nastavení
Co se týče ostatních aktivních prvků, tak ty najdete v předním nárazníku a upravují obtékání vzduchu. Všimněte si taky, že zmizel klasický spoiler, který nahradil přední splitter jako ze závodního auta, který směřuje vzduch proudící přes něj a pod ním. Boční lišty pak směřují vzduch okolo auta ven, boční lišty za sáním zajišťují, že vzduch proudí podél boků vozu.
Všechny aerodynamické prvky jsou funkční a hodně promyšlené
Větrání předních podběhů zajišťují žaluzie v předních blatnících, výstupy vzduchu za předními koly snižují aerodynamický tlak v podbězích. Boční lišty za sáním zajišťují, že vzduch proudí na bok vozu. A svoji funkci mají i ty lišty na střeše, odvádí vzduch od boků auta, čímž zajišťují, že motor nasává chladnější vzduch než ten od předního chladiče (v horkých dnech byste kvůli tomu jinak přišli klidně o dvacet koní, a to nechcete).
I tyto malé ploutvičky na střeše mají svou funkci – drží horký vzduch z chladiče na bocích auta a zabraňují mu pronikat do sání motoru
Ano, přední centrální chladič, to je hodně velká novinka, kterou znáte ze závodních aut specifikace GT3. Předchozí GT3 RS měly tři chladiče, ale nový model má v přídi centrálně umístěný chladič (zadní boční otvory tak slouží jen jako aerodynamické řešení) – u Porsche tak ušetřili sedm kilo, ale zároveň vás připravili o kufr. No, ten na okruhu stejně nepotřebujete. Porsche toto řešení poprvé použito u vítězného speciálu 911 RSR z Le Mans a následně v cupovém závoďáku 911 GT3 R, teď to má silniční GT3 RS. Přesná definice vývojové filozofie „ze závodní trati na silnici“.
To obrovské křídlo v tomto případě není jen na odkládání baget a hrnků kávy při pauze na benzince
A výsledek? V rychlosti 200 km/h generuje nové GT3 RS přítlak 409 kg, což je třikrát větší přítlak než má běžná GT3 a dvakrát větší než předchozí generace GT3 RS (991.2). Při plném kalupu na rovince Dottinger Höhe v rychlosti 285 km/h je pak celkový přítlak 860 kg.
Přibroušený motor a upravená převodovka PDK
Nová GT3 má výkon 510 koní. Dostat takovou porci výkonu z atmosféricky plněného plochého šestiválce je v dnešní době téměř hrdinský čin, to když si uvědomíte, jak přísně emisní i hlukové limity musí nové vozy plnit. A v podstatě jediný způsob, jak dostat další koně z motoru, je zvýšit otáčky. Jenže už GT3 točí 9 000 ot./min, takže bylo jasné, že tam moc prostoru navíc není.
Pro někoho tedy může být 525 koní (toto navýšení si vyžádalo upravené vačky, jiné ovládání ventilů a přepracované sání) jisté zklamání, stejně jako fakt, že auto nejede víc než 296 km/h. Ale Porsche prostě odmítá výkonovou válku a spíš se soustředí na to, aby ty koně šlo správně využít. Ještě vyšší výkon by si navíc vyžádal větší brzdy, tužší podvozkové komponenty a hmotnostní spirála by se začala rychle roztáčet…
Porsche přiznává, že z motoru už o moc víc koní vyždímat nešlo. Ale GT3 RS není o číslech na papíře…
Co se převodovky týče, tak bylo téměř jisté, že si manuál nechá jen GT3 a že GT3 RS bude mít výlučně PDK (stejně jako u 991.2). Je to logické a funkční řešení, protože pokud je vaším cílem rychlost, tak nechcete ztrácet čas řazením. A PDK řadí skvěle, navíc tady Porsche neopomíná zdůraznit, že vydrží i extrémní zatížení. Má taky kratší stálý převod, takže auto sice nejede přes tři sta, jak bychom asi všichni doufali, ale zase zrychlí na stovku za 3,2 s – tedy o 0,2 sekundy rychleji než 911 GT3 s PDK.
Hmotnost překvapila
Masivní použití polymerových kompozitů vyztužených uhlíkovými vlákny (CFRP), ze kterých jsou nejen přední blatníky i kapota či střecha, ale taky dveře (což byla při plnění nárazových norem pro inženýry výzva) a spousta věcí v interiéru, znamená, že váha ukázala finální číslovku 1 450 kg. Což není rozhodně špatný výsledek, ale jen do té chvíle, že vám připomeneme, že obyčejná GT3 s převodovkou PDK váží 1 435 kg!
GT3 RS je skutečně tak lehké, jak to jen šlo
Jenže GT3 RS má širší karoserii, větší (a těžší) kola s obrovskými pneumatikami a další spoustu technologií navíc, takže to ve finále není zase taková rána. Ale pro jistotu připomínáme, že těch 1 450 kg je „mokrá“ hmotnost (čili se všemi kapalinami a plnou nádrží, takže žádné čachry se suchou hmotností jako třeba u Ferrari) a platí pro příplatkový Weissach paket, jenž zahrnuje přední kapotu, střechu, části zadního křídla a kryty zpětných zrcátek z karbonu a ochranné prvky z CFRP. K němu si můžete přiobjednat magnéziová kola, která sama o sobě ušetří 8 kg. Paket Clubsport (ocelový ochranný rám, hasicí přístroj a šestibodové pásy pro řidiče) je volitelnou položkou zdarma a povinností pro všechny okruhové střelce.
Podvozek ostrý jako žiletka
Jak vidíte a čtete, tak Porsche při navrhování nové GT3 RS generace 992 použilo spoustu řešení z motorsportu – a to samozřejmě i na podvozku. Oproti GT3 má provedení RS o 29 mm širší rozchod přední nápravy a dvojité lichoběžníky mají kapkovitý tvar - údajně samy o sobě zvýší přítlak na přední nápravě až o 40 kg.
Porsche se netají tím, že nejvíc z GT3 RS dostanete jedině na uzavřené trati
Jiné je uložení, zadní víceprvková náprava byla přepracována a nové je i řízení zadních kol. Tlumiče jsou pak o padesát procent tužší než u GT3. Spoustu pozornosti pak inženýři věnovali sladění aerodynamiky s podvozkem – třeba aby byla zajištěna rovnováha přítlaku mezi přední a zadní nápravou při brzdění z vysokých rychlostí.
V duchu té nejlepší tradice má nová GT3 RS kované ráfky s centrální maticí, na nich nazuté semislicky od Michelinu pak mají rozměr 275/35 R20 vpředu a 335/30 R21 vzadu (oboje jsou o 20 mm širší než u GT3). Porsche dokonce slibuje, že vygenerují víc mechanické přilnavosti než cupový závoďák na slickách!
Brzdy vzadu jsou identické z GT3, takže čtyřpístky a průměr kotouče 380 mm, vpředu pak najdete šestipístky a kotouče zvětšené na 408 mm a Porsche přidalo i dva milimetry na tloušťce na finálních 36 mm. Keramické brzdy jsou za příplatek, mají 410mm kotouče vpředu a 390mm vzadu, ale kdo to myslí s okruhovým ježděním opravdu vážně, ten zůstane u ocelových brzdičů, které mají výrazně přijatelnější provozní náklady a rozhodně nejsou o tolik horší než keramika.
Dokonalé přizpůsobení
Na volič jízdních režimu jsme u nových aut už dávno zvyklí. A zatímco ještě před pár lety jste změny cítili hlavně v rychlosti reakce plynového pedálu, v uměle zvýšeném odporu ve volantu a lehkých nuancích na podvozku (to pokud mělo auto adaptivní tlumiče), tak teď ty rozdíly umí být veskrze zásadní.
Vidíte ty čtyři otočné knoflíky na volantu? Tak u nich celé dobrodružství teprve začíná
Už u závodní 911 GT3.R se Porsche chlubilo širokými možnostmi nastavení, aby si ji jezdci mohli perfektně přizpůsobit trati, podmínkám a svému jízdnímu stylu. A prakticky totéž nabízí u silniční GT3 RS – akorát k tomu nepotřebujete technika s krabicí nářadí, ale stačí vám otočit pár ovladačů na volantu…
Možnosti nastavení u GT3 RS jsou skutečně nevídané
Kromě základních jízdních režimů (Normal, Sport a Track) můžete nastavovat také kontrolu trakce a stabilizace v několika úrovních, u podvozku můžete individuálně nastavit odskok a kompresi předních i zadních tlumičů, novinkou je také nastavení vektorování točivého momentu zadního diferenciálu. Možnosti nastavení jsou tak detailní, že nejspíš budete potřebovat instruktáž o detailech jízdní dynamiky, abyste pochopili, co a jak funguje – kdepak, GT3 RS prostě není pro žádná ořezávátka!
Tak co, potřebujete ho?
Pokud se spokojíte jen s tím nejlepším, pak samozřejmě ano. Pokud je vaším druhým domovem Severní smyčka Nürburgringu a životním cílem jezdit na všechny okruhové dny a ořezávat desetinky ze svých nejrychlejších časů, pak samozřejmě ano. Ale…
Není pochyb o tom, že Porsche postavilo novou 911 GT3 RS tak, aby se dala používat denně. Jenže už rychlost obyčejné nové GT3 na okreskách bere dech, tak schopné je to auto. A mnozí majitelé modelové řady 991 vám už řeknou, že GT3 je vhodnější na běžné ježdění než RS, které je prostě ostré jak břitva. A ty nůžky se teď podle všeho ještě o trochu víc rozevřely. Slibuji, že k tomuhle tématu se na Garáži ještě vrátíme.
Každopádně zatím je důležité vědět, že cena nové GT3 RS v Německu je stanovena na částce 229 517 eur, tedy něco málo přes 5,6 milionu korun. S nějakou tou zábavou to bude jistě přes šest milionů – otázkou však je, kolik Porsche nejostřejších 911 nakonec vyrobí a komu je prodá. A pokud potřebujte jen utratit peníze, tak pšt, nikomu to neříkejte, ale plánuje se i nová GT2!