Článek
Každá pátá prodaná Octavia je RS. A ať si o její sportovnosti myslíte cokoliv, tak Octavii rozhodně nemůžete upřít fakt, že je trefným mixem cestovního, každodenně použitelného auta s důstojnou porcí výkonu. Ta injekce sportovních zážitků je u ní zkrátka pečlivě odměřena tak, aby svého řidiče v žádné situaci neotravovala.
U Kodiaqu byla chybějící špička nabídky ještě patrnější. Benzinové motory se moc neprodávají a naftový vrchol doteď představoval 2.0 TDI (jen) se 190 koňmi. A i když tenhle motor umí důstojně rozhýbat právě třeba naftovou Octavii RS, tak v 1,7 tuny těžkém Kodiaqu se zkrátka nadře. Ten udýchaný pocit navíc podporuje fakt, že 190koňové ladění motoru využívá většího turbodmychadla než u 150koňové verze a s tím potřebuje motor k přívalu točivého momentu buďto nezvyklou porci otáček navíc nebo výrazně větší trpělivost k pokoření času turbolagu.
2,0 BiTDI se svými 240 koni a 500 Nm umí s Kodiaqem konečně trochu zahýbat
Teď za volantem Kodiaqu RS můžu s klidným svědomím říct, že motor 2,0 BiTDI je po všech stránkách tou nejlepší volbou z nabídky. Díky použití dvou turbodmychadel (hardware motoru zůstal stejný s koncernovými aplikacemi) se umí nadšeně nadechnout už těsně nad volnoběhem a s 240 koňmi a 500 Nm i intenzivně táhnout napříč celým otáčkoměrem. EReSo ale není jen o motoru, ladění auta se povedlo překvapivě dobře vyvážit. Dokonce mi to připomíná situaci u Seatu, kdy se z vrcholné Cupry stala samostatná značka a každé jejich auto je pečlivěji doladěné.
V režimu Eco, Normal a Comfort si podvozek zachovává poddajnost běžných verzí Kodiaqu a DSG drží otáčky motoru až nezvykle nízko tak, jak to známe z osmikvaltů prémiových automobilek. Automat v některých situacích i sám vyřazuje do režimu splývání a to i mimo režim „Eco“.
Za volantem jsou ale rozhodně zajímavější chvíle ty, kdy přepnete RS do režimu „Sport“. Adaptivní podvozek výrazně přituhne, ten odstup od ostatních režimů je větší, než je u Škody obvyklé, a nově umí kopírovat nerovnosti tak, že působí jako přisátý k silnici.
Hmotnost a vysoké těžiště Kodiaq maskuje pomocí systému XDS na obou nápravách. Tenhle systém je pro účely Kodiaqu RS schopný přibrzďovat vnitřní kola silou 600 Nm, což stačí i na plný plyn pod vypnutým ESP. Na limitu přilnavosti tak XDS pomáhá lapat po každém zbytku adheze. Nemůžu sice říct, že to umí vyloženě dotáčet zatáčku, nicméně pomáhá směřovat čumák auta zpátky do vnitřku zatáčky ve chvílích, které by jinak zaváněly nedotáčivostí.
Pro zintenzivnění zážitku z jízdy Škoda používá ještě jeden trik a tím je syntetické dozvučení. Jasně, je sice umělé, na druhou stranu není moc jiných možností, jak dostat z čtyřválcové nafty uším lahodivý zvuk. Dynamic Sound Boost, jak systém Škoda nazývá, poměrně věrně imituje zvuk pětiválce, Kodiaq RS tak naposlech rozhodně není nepodobný Audi RS3. Je to rozhodně zajímavější řešení než nevypínatelné rozezvučení interiéru v Octavii RS.
Krom toho dostanete taky designově odlišné auto (nový nárazník vpředu i vzadu, černé kontrastní prvky, odrazka přes celou šířku zádi, 20“ kola Xtreme) s atraktivnějším interiérem (anatomická sedadla Alcantara/kůže, sportovní volant, hliníkové pedály, virtuální kokpit atd.) a spoustou výbavy navíc (LED světla vpředu i vzadu, adaptivní podvozek, KESSY, sound systém CANTON).
Ti pozornější z vás si určitě všimli, že vizuální stránka zvenku i uvnitř vychází z verze Sportline. A když uvážíte, že oproti Sportlinu s 2,0 TDI 190 k musíte připlatit 137 800 Kč do RS na celkovou částku 1 196 800 Kč, přijde mi to jako dobrá nabídka. S „eresem“ totiž nedostanete jen 50 koní navíc, ale perfektně vyladěné auto, které rozšiřuje schopnosti Kodiaqu do teritoria, které jinak patří zážitkovějším autům.
Mrzí mě, že velká část Kodiaqů RS bude na silnicích spíše pro pomyslnou nadřazenost, kterou ta dvě písmenka vytvářejí. Protože jinak je Kodiaq RS, po Octavii, dalším povedeným mixem svižného auta na každý den, které navíc umí změnit nudné cestování na zážitkovější.