Nissany s magickým Z: Šest generací skvělého sporťáku

Výrobce levných, nepříliš hezkých a vlastně obyčejných aut s „cejchem“ konstruktéra japonského válečného průmyslu těžko může mít šanci se masově prosadit i v USA. Tedy, ne dnes, ale minimálně před mnoha a mnoha desítkami let to tak platilo. Americká auta zlatých šedesátých let totiž byla velká, široká a měla sexy tvary, zrovna jako je měla láhev všemi oblíbené Coca-Coly.

Společnost Nissan, která pro exportní trhy využívala v anglofonních zemích obchodní název Datsun, ovšem poslala do USA kontejnery plné malých hranatých sedanů. Navíc s čtyřválcovými motory a objemem, který přísluší spíš kelímku limonády od menu z McDonald's než celkovému součtu objemu spalovacích prostor pod kapotou.

Cesta Datsunu k úspěchu byla křivolaká. Nestal se hitem hned v roce 1967, kdy se do USA začal dovážet, ale jistý Yutaka Katayama, onen mýtický „pan K.“, šéf amerického zastoupení Datsun, překypoval houževnatostí a v úspěch Datsunu vždycky věřil.

Nissan postavil první sportovní auto už v roce 1959, ale to potkáte leda ve firemním muzeu. První otevřený vůz Sports 1000 se prodal v pouhých dvaceti exemplářích, ale Japonci se jen tak nevzdávali. O rok později již líbivý otevřený Datsun Sports 1200 získal přídomek Fairlady, protože se ředitel korporace právě navrátil z Londýna, kde učaroval mu muzikál My fair lady, který byl právě na scéně v Covent Garden. Mysleli si, že to jméno dodá autu západní „švunk“, zatímco vzhled připomínající dobový sportovní Auto Union přiláká první zákazníky. Nakonec jich za dva roky neprodali ani pět set.

Od poloviny šedesátých let to ale s „Fairlady“ vypadalo lépe a lépe, zejména díky „panu K.“, který dokázal přesvědčit americké dealery, aby do svých showroomů přidali i pomalu se etablující značku Datsun. Fairlady Sports 1600 a později 2000 vypadala jako kříženec mezi elegantním italským Fiatem 1500 Cabriolet od Pininfariny a klasicky populárním britským roadsterem MGB, ale přitom si stále držel svůj styl, například dvojice vertikálních zadních lamp byla zajímavým detailem.

Vzhled tohohle auta prostě fungoval. Nakonec ale prim hrála spolehlivost doprovázená rozumnou cenovkou, která byla hlavní devízou Datsunů a často také jediným argumentem, proč si tuto značku během šedesátých let kupovat.

V Toyotě také zkusili dobýt bohatý americký trh „vyšší společnosti“. Využili pro to brilantní řadový šestiválec od Yamahy, který poháněl Toyotu 2000 GT. Ta byla ovšem nesmírně drahá, a tak  se neprodávala vůbec dobře. Nakonec skončila poněkud v zapomnění. I když je pravda, že dnes jde o takřka nejvzácnější a nejzajímavější japonský sportovní automobil všech dob.

Datsun to se svým daleko levnějším a obyčejnějším roadsterem Sports 2000 dotáhl dál. Sportovní auto se v minulosti totiž dalo prodat ještě pod další podmínkou – muselo umět vyhrávat závody. Vždyť tohle přesně říkal už v padesátých letech náš Jaroslav Juhan, když prodával v Guatemale poršáky. V neděli vyhrál závod a v pondělí umytý a nablýskaný vůz v showroomu prodal.

A přesně tak to dělal i Katayama v Americe s rychlými Datsuny. Vozy se účastnily okruhových závodů seriálu amerického sportovního klubu SSCA a možná budete překvapeni, že v tomto seriálu po mnoho sezon úspěšně s Datsuny závodil sám Paul Newman. Ale to bylo až v sedmdesátých letech.

Už je to asi deset let, kdy jsem naposledy řídil klasický Datsun 240Z. Byl tmavočervený a hladký, jemně brumlavý volnoběh řadového šestiválce slyším v hlavě ještě dnes. V roce 1969 se Japoncům podařilo mistrovské dílo. Projekt Z (odtud název celé modelové řady) možná leckomu připomínal zmenšený Jaguar E-type svou dlouhou linií přední kapoty, případně Ford Capri první generace ze zadního bočního profilu a dost možná by v něm další rýpalové viděli i kus MGB GT.

Vůz se zkrátka se povedl a spolu s melodickým řadovým šestiválcem o objemu 2,4 litru pod kapotou zněl náramně sexy. Jeho velikost byla malá, ale ne stísněná jako britská sportovní klasika, a za volantem jsem alespoň já osobně cítil pohodu. Řazení šlo lehce a přesně, hřebenové řízení mělo spoustu citu, motor táhl rovnoměrně a mechanicky čistě. S tímhle Datsunem bych se bez obav z poruch vydal „z fleku“ klidně na druhý konec Evropy. A to by se třeba o takovém Triumphu GT6 anebo MGB GT říci nemohlo. A to mám obě britská auta opravdu rád.

Vedení Nissanu v Japonsku si však nevědělo rady s jednou zdánlivě jednoduchou věcí – jak se auto bude jmenovat. V Japonsku chtěli zachovat název „Fairlady“, ale svérázný Katayama prý podle dobové historky všem prvním modelům 240Z, které na lodi připluly do Ameriky, před prodejem osobně odznáčky s označením „Fairlady“ odmontoval. Během sedmdesátých let se Zetko etablovalo prakticky po celém světě, a stalo se tak nejen díky úspěchům v rallye, líbivému vzhledu a podmanivému šestiválci pod rozměrnou kapotou.

Japoncům se povedlo strefit správně i cenovku. Našel jsem pár dobových ceníků ve starých časopisech z půdy. Kupříkladu základní model Porsche 911 T stál v roce 1973 takřka dvakrát tolik co Datsun 240Z. Přitom výkonově mělo Zetko vyloženě navrch. I zbrusu nové MGB GT V8 nebylo výrazně levnější. Navíc se svým obřím tříapůllitrovým osmiválcem Rover o výkonu 137 koní ztrácelo na Japonce 13 koní.

Datsun 240Z byl skvělý a někdy si rvu vlasy, že jsem ho v době, kdy jeho cena nebyla ještě tak vyšponovaná, nekoupil. Jeho následovníci už mi tolik neříkají. Od půlky sedmdesátých let přibyla verze 2+2 na prodlouženém rozvoru, a motor tak získal větší zdvihový objem. Datsun 260Z měl víc točivého momentu, výbavy, pohodlí, ale i hmotnosti. A já jsem tak trochu posedlý auty, která jsou lehká a naladěna tak, aby zvládala velké přetížení v zatáčce. Hýčkání posádky komfortem a dobrou akustiku rádia rád vyměním za hluk od motoru a úsměv na tváři.

Když tehdy před lety neklaplo ono první Zetko dvě stě čtyřicítka, kterou mi nakonec někdo rychlejší vyfoukl před nosem, jel jsem se podívat až do Brna na modrou 280ZX, která byla skoro stejně stará jako já. Vůz charakterizovaly „osmdesátkové hrany“, světle hnědé látkové polstrování a dlouhý řadový šestiválec, který se vyjímal pod kapotou, kde zpoza „hrnců“ uložení předních tlumičů trošku prokvétala rez. Přesto jsem se s autem byl projet a překvapilo mne.

Bylo pohodlné a řídilo se vážně až příliš „po americku“. S díky jsem majiteli tehdy tenký klíček s nápisem Datsun vrátil a jeli jsme domů. Řadový šestiválec zněl ale pořád prvotřídně, řazení bylo přesné a přinášelo radost. Nejsou to špatná auta, jen jim k čistokrevným sporťákům cosi chybí.

A v podobném duchu to pokračovalo dál. 300ZX byla s každou novou generací rychlejší v přímce a sofistikovanější ve svém projevu. Ta poslední měla například i natáčecí zadní nápravu, technické řešení, které v dnešní době už zkrátka neuvidíte. Jiné verze měly turbodmychadlo, v devadesátých letech dokonce dvě. Výkon šel nahoru a spolu s ním i cena „zetkových“ Nissanů, které si už mohl dovolit pořídit jen málokdo. I přes technologické vychytávky se s koncem milénia blížil i konec výroby sportovních aut Nissanu. Značce se v té době přestávalo dařit.

Spojení s Renaultem vlilo japonské automobilce do žil potřebný nový kapitál. Automobilový vizionář Carlos Ghosn, který postavil na nohy slavnou francouzskou značku, zařídil alianci právě s potápějícím se Nissanem, kde Renault získal zhruba třetinový podíl. V roce 1999 vyráběl Nissan přes čtyřicet různých modelů automobilů, ale jen tři byly nějakým způsobem ziskové. Na prahu milénia přišel Ghosn s plánem revitalizace, kdy automobilku vrátí během tří let do černých čísel.

Jistě, nový sportovní automobil navazující svou tradicí na veleúspěšné Zetko nebyl tím autem, které splatí původní astronomické dluhy značky. Ale postupně se zlepšující finanční bilance umožnila o jeho vzniku uvažovat. První návrhy nového vozu byly na stole již v roce 1999. Sériová podoba Nissanu 350Z se objevila o tři roky později, a já si myslím, že se v Nissanu opět strefili do černého. Svalnaté kupé se šťavnatým šestiválcem pod rozměrnou přední kapotou bylo velmi zajímavou protiváhou tehdejší bezduché a zastaralé čtvrté generace Fordu Mustang, který na japonský útok dokázal odpovědět až v roce 2005 se zbrusu novým autem v hávu retra.

Na svou první jízdu v Nissanu 350Z si pamatuji, jako by to bylo včera. Nasedl jsem do nízko položeného koženého sedadla s výrazným bočním vedením. Přede mnou čněl oranžově podsvícený otáčkoměr uprostřed přístrojové desky a červené pole začínalo až někde u číslovky 7 500. Motor se probudil hlasitým vyštěknutím a z volnoběhu bylo poznat, že tohle auto není jen mírumilovné koťátko. Jízda v Nissanu 350Z v jedné ze svých posledních variant s vylepšeným motorem série HR byla nesmírně emotivním svezení.

Zadní pneumatiky byly takřka na hadry a objet kruhový objezd bokem (vím, nemá se to) v něm bylo tou nejpřirozenější cestou, jak onu silnou horu železa přimět zatočit. Dodnes na to vzpomínám. Neměl jsem v té době se silnými sportovními auty zkušenosti. Od prvního nastartování šestiválce v Zetku jsem po něm nesmírně toužil. Jen bylo tehdy drahé, nedostižné.

Novější 370Z se výkonově přehouplo zase o píď dál, umělo samo sázet meziplyny, když jste o to stáli, a jeho zvuk zůstával stále podmanivý a takový správný. Zkrátka auto ze staré školy. Vůz vydržel ve výrobě dlouhých deset let, ale i dnes, na sklonku jeho výrobní éry, zůstává ve verzi továrního úpravce Nismo velmi atraktivní a cenově zajímavou protiváhou všem těm turbodmychadly nadopovaným ostrým hatchbackům s pohonem všech kol.

Jednoduchých kupé pro dva lidi, které by měly krátký rozvor, velký silný atmosférický motor vpředu a klasický pohon zadních kol, na trhu příliš není. Můžeme mu vytýkat jeho vyšší hmotnost, ne zrovna skvěle fungující viskózní diferenciál a sem tam zastaralé plasty v kabině. Ale nastartujte „véšestku“, která ihned vyštěkne, a běžte se projet. Budete mít z pusy pověstný rohlík, radost z každého přesného podřazení, správně projeté zatáčky a z motoru vytočeného nad sedm tisíc. A jak snadno se tam rafička otáčkoměru dostane!

Doufejme, že zbrusu nové Zetko je za dveřmi, v Nissanu již cosi naznačují a já pevně věřím, že by nové auto mohla být opět pecka, jako tomu bylo tehdy v roce 1969, když se na trh přiřítil Datsun 240Z.