Nissan Qashqai – starý známý s novou technikou

Rozvoj technologií a nápady bruselských úředníků nejdou nikterak zastavit, takže se čas od času musíme smířit s nějakou tou modernizací. Pomalu nás tedy opouštějí přirozeně dýchající čtyřválce, mechanické převodovky a levná „analogová“ auta.

Zároveň se však bavíme o pokrocích v oblasti bezpečnosti – ono přece jen opustit tenhle svět předčasně kvůli zkorodované karoserii nebo přesvědčení, že stará auta jsou nejlepší, není žádná hitparáda. Nehledě na fakt, že by nás lokální emise mohly jednou trápit stejně jako Číňany. Taky přece nechcete chodit ven pouze s rouškou a kupovat si čerstvý vzduch v automatu, že?

Aliance Renault-Nissan-Mitsubishi tedy začala do svých modelů zastavovat nové motory, které plní nejnovější eurounijní diktáty. Nissan Qashqai – nejprodávanější model značky – se nyní pyšní mimo jiné přeplňovaným čtyřválcem o objemu 1,3 litru s výkonem 140 nebo 160 koní. Nám se dostala do rukou mocnější varianta, kterou navíc v továrně spojili s novým sedmirychlostním automatem se dvěma spojkami. Tato převodovka téměř kompletně nahradila do Qashqaie dříve montovaný variátor CVT, jehož vývoji a zdokonalování se Nissan věnuje už několik desítek let. Dnes novátorskou sedmistupňovou převodovku najdete také ve vybraných modelech od Renaultu nebo Dacie.

Svěží motorizace nahradila v minulosti zastavované turbem podporované čtyřválce s objemy 1,2 litru (115 koní) a 1,6 litru (163 koní) – taky proto se současná třináctistovka prodává ve dvou výkonnostních variantách. Logicky vyvstaly obavy, jestli nižší zdvihový objem nedegradoval dynamiku vozu, ovšem turbo tady odvádí svou práci na jedničku, proto ubrání tří decilitrů není znát. Zájemci o levnější verze si naopak polepšili o 25 koní, zatímco papírovou ztrátu třech hřebců potenciální zájemci o výkonnější srdce oželí. Jelikož nejde o žádný sportovní vůz s dynamickými ambicemi, oceňujeme spíše kultivovanost a potřebný zátah při předjíždění. Nissan sice stvořil famózní sporťáky Skyline GT-R nebo 370Z, ovšem Qashqai je především lidovým dopravním prostředkem pro masy.

Kdo má rád pohodlí, ocení zmíněnou dvouspojkovou automatickou převodovku, která by potřebovala v několika věcech ještě trochu vyladit. Při předjíždění se chová naprosto správně a očekávaně – na pokyn plynového pedálu podřadí, dostane motor do otáček, jeho výfukové plyny natlakují turbodmychadlo, a to pošle do válců daleko výživnější zážehovou přísadu. Změnu jednotlivých kvaltů také nepostřehnete, pokud nejste opravdu senzitivní řidič. Jestli ne, bude vám muset stačit nápověda v podobě cuknutí otáčkoměru.

Hůře jsou na tom rozjezdy – tehdy se převodovka chová místy zmateně. S aktivním spořičem emisí (stop-start) někdy vozu trvá několik vteřin, než zprocesuje celý rozjezd. Šlápnete na plyn a držíte ho, čtyřválec naskočí, ale automat nic nedělá. Až po chvíli si uvědomí požadavek na jízdu vpřed a vyrazí. Časově se sice bavíme o maximálně dvou až třech sekundách prodlevy, nicméně i to stačí k tomu, aby vám nějaký nervózní šofér na křižovatce zahrál ódu na klakson.

Bezestupňový variátor jsme oceňovali pro jeho hladký chod ve městech, a především tam, kde bylo potřeba často vystartovat z místa co nejdříve. Příval nadmíry točivého momentu při rozjezdu se novému automatu občas nelíbí, jelikož někdy nestačí přenést příval síly na přední kola (4 x 4 jen volitelně), takže musí kolikrát přispěchat na pomoc elektronická stabilizace a rozjařené newtonmetry počítačově usměrnit.

Modernější technologie se alespoň pozitivně odráží ve spotřebě paliva; zatímco původní dvanáctistovka v kombinaci s CVT vypila klidně 11 litrů benzinu na sto kilometrů, současné ústrojí si řekne (podle jízdního stylu) od 6,5 do 8 litrů naturalu na sto.

Kabina odpovídá zaměření konvenčního crossoveru pro každodenní využití – vpředu má posádka dostatek prostoru i místa nad hlavou, zatímco zadní lavice už není pro přehnaně vysoké lidi. Pokud měříte ke dvěma metrům, budete vzadu sedět spíše jako za trest. Ani kufr nehýří megalomanským objemem, nicméně 410 litrů reálně naplníte asi jen párkrát do roka při delších výletech.

Uprostřed palubní desky pracuje podle Nissanu inovovaný infosystém, který vlastně moc přepracovaný není. Grafické rozhraní poznáváme z dob první generace Nissanu Leaf a vestavěná navigace působí zastarale i přesto, že podporuje on-line připojení k bezdrátové síti nebo hlasové pokyny. Naštěstí se všechny tyhle neduhy dají vyřešit připojením mobilního telefonu a spuštěním aplikace Apple CarPlay nebo Android Auto.

Za pochvalu stojí i samotný design crossoveru, který není na japonský výrobek nijak okázalý a stále působí moderně, přestože už má svoje roky. Větší atraktivitě vozu pomohl také decentní facelift představený před dvěma lety – ten omladil karoserii, zbavil kabinu volantu s airbagem ve tvaru padáku a nahradil ho líbivým zkoseným věncem. V rámci výbavy (a faceliftu) jsme si oblíbili také adaptivní diodové lampy spárované s asistentem pro samočinné přepínání mezi tlumenými a dálkovými světly.

Nissan Qashqai je nejprodávanějším modelem značky celkem oprávněně, jelikož jeho výbavové portfolio uspokojí i řidiče dychtící po lehkém luxusu. Automobilka má v Česku nastavenou přijatelnou cenovkou politiku, takže jste schopni koupit slušně vybavené SUV se zážehovým motorem za cenu okolo půl milionu korun. Finanční dostupnost se samozřejmě podepisuje na „obyčejnosti“ kdejakých tlačítek nebo vypínačů, protože některé z nich si ještě zaručeně pamatují Helenu Vondráčkovou za mlada.

Kompaktnímu SUV musíte také odpustit vyšší hladinu aerodynamického hluku vzadu, nízké rozlišení multimédií i parkovacích kamer, vzhledově zastaralý infosystém a méně místa vzadu. Vůz naopak potěší komfortní jízdou i na velkých kolech, propracovanou elektronickou stabilizací podvozku, kvalitou zpracování, svižností benzinových třináctistovek a slušnou sériovou výbavou. Japonský bestseller značky zase trochu dospěl, ale nezpyšněl, nemá nos nahoře a stále si drží status dostupného vozu pro obyčejné lidi.

Pokud je Nissan Qashqai vybavený vznětovým motorem o objemu 1,7 litru s výkonem 150 koní a 340 Nm točivého momentu, můžete ho mít i s pohonem všech čtyř kol. Systém využívá dat od senzorů a výpočty počítačů k rozdělení točivého momentu na jednotlivé nápravy. Pokud dojde k prokluzu předních kol, dokáže technika poslat až 50 procent síly na zadní kola. Na silnici i v terénu pomáhá technologie proti pohybu karoserie, která jemným přibrzďováním eliminuje rušivé vlivy při přejíždění nerovností. Nejlevnější naftová čtyřkolka s manuálem však vyjde na necelých 640 tisíc korun. Pokud chcete automat, musíte se spokojit s převodovkou CVT a cenou skoro 700 tisíc korun.