Článek
Datsun závodil doma v Japonsku už ve třicátých letech, mimo Japonsko ale poprvé poslal na trať typ 210 až v roce 1958, konkrétně do Austrálie. Hned při premiéře ale japonský tým vyhrál, což byl fantastický začátek. Vedoucí továrního týmu Yutaka Katayama (později marketingový ředitel automobilky) si okamžitě uvědomil, že závody jsou nejen pomocníkem pro vývoj aut a jejich testování, ale také skvělým propagačním nástrojem. A tak se tým rozhodl, že vyhraje dvě slavné a náročné soutěže – Monte Carlo a Safari.
V týmu se tehdy používaly sedany Cedric a Bluebird 311. V roce 1963 sice v Africe žádný automobil Datsun nedojel, už v dalším roce se to ale Cedricu povedlo jako vůbec prvnímu japonskému autu. A v roce 1965 van Bergen s Bluebirdem zvítězil ve své třídě. V Africe se Japoncům zalíbilo a začali pravidelně startovat i na nižších soutěžích, kde Bluebirdy dokázaly celkem pravidelně vyhrávat. Pak navíc přišlo vítězství i na kanadské Winter Rally 1967.
Dalším cílem tedy bylo uspět i v Evropě, kde se propagace hodila pro zvednutí prodejních čísel. Na startu Rally Monte Carlo 1968 tedy stál Datsun Sports 2000 s Hannu Mikkolou za volantem. Výsledkem bylo třetí místo ve třídě a deváté absolutně. Tým stavěl nový vůz prakticky od základu, přičemž připravoval i druhý speciál odlišné koncepce. Prvním byl sedan 510 (závodil pod názvem Datsun 1600 SSS), který se ukázal jako velmi vhodný na soutěže. Edgar Herrmann s ním vyhrál Safari v roce 1970. A tím druhým bylo kupé 240Z, které v rukou Rauno Aaltonena dokázalo vyhrávat i v Evropě. Zetko nakonec sedan 510 zastínilo, a tak Herrmann svou výhru na Safari v roce1971 obhájil za jeho volantem a v roce 1973 přidal i třetí triumf. Dnes s tímto vozem jezdí třeba i Čech Ondřej Coufal úspěšně dálkové maratóny. Ropná krize byla pro silné šestiválcové kupé a jeho nástupce 260Z ale osudnou. Podobně rychle v továrním týmu skončila i kariéra sedanu 1800 SSS.
Novým typem, který bude schopný všude, měl být sedan 160 J. Datsun jej homologoval v osmiventilové (160 koní) i šestnáctiventilové (260 koní) verzi. Ten značku konečně dovedl k toužebnému vítězství v Evropě, konkrétně na Acropolis 1976, kde se radoval Harry Kalström. Tento typ získal řadu umístění na stupních vítězů a patřil mezi nejúspěšnější modely značky. Na šotolině začal Datsun patřit mezi favorizované týmy.
Nová pravidla z roku 1977 neumožnila další starty šestnáctiventilové verze, a tak se objevil Datsun Violet PA10, se kterým Timo Salonen dojel druhý na Acropolis a v Kanadě v roce 1979 Na RAC byl třetí, zatímco další rok se mu podařilo vyhrát na Novém Zélandě. Afričan Shekhar Mehta vyhrával ve stejné době slavnou Safari rally čtyřikrát v řadě. Od roku 1981 soutěžila verze Violet GT a také nový model Bluebird Turbo, brzy přibyl ještě Nissan Silvia. Jak je vidět, Nissan nikdy nespoléhal pouze na jediný závodní model.
Když začala skupina B, Nissan na základě Silvie vyvinul typ 240 RS. Ten byl pouze zadokolkou, a tak na velké úspěchy v konkurenci čtyřkolek pomýšlet nemohl. Salonen sice vedl na Safari rally 1983, ale vyřadila jej porucha. Nejlepším výsledkem tak bylo druhé místo na Novém Zélandu ve stejném roce. Když byla skupina B zrušena, Nissan homologoval kupé 200SX S12, ani to ale nepatřilo mezi nejlepší, i když na Safari rally se mu tradičně dařilo a Mike Kirkland s ním obsazoval stupně vítězů. Jedinou výhru, navíc poslední pro Nissan v mistrovství světa, získal Alain Ambrosino na Rally Bandama 1988.
V nižší kategorii byla homologována bestiální Micra (někdy jako Nissan March) Super Turbo s přeplňováním turbem i kompresorem. Per Eklund dojel na Acropolis 1989 desátý a absolutně ovládl svou kategorii. Vrcholem byla ale třída A, kde tehdy dominovala Lancia Delta a konkurence musela sázet na malá hbitá auta s pohonem všech kol a přeplňovaným motorem. Nissan nezůstal stranou a vyvinul Pulsar GTi-R (v Evropě označovaný jako Sunny GTi-R). Sídlo týmu bylo nově v Británii a Nissan chtěl vyhrát. Proto byl využit i inteligentní pohon všech kol ATTESA (ano správně, má ho i Skyline GT-R). První starty ale provázely technické problémy a nehody. Navíc tým podcenil volbu pneumatik a Dunlop silně zaostával za konkurencí Michelinu a Pirelli. To prokázal Stig Blomqvist, který týmu navzdory ve Švédsku 1992 použil pneumatiky Michelin a dojel třetí. Dosáhl tak nejlepšího výsledku tohoto typu a navíc vyhrál během soutěže pět erzet. Nissan ale nechtěl o výměně pneumatik slyšet a po další sezoně radši celý projekt ukončil. Nejlepší výsledky totiž nakonec vozily slabší Pulsary ve skupině N. Na auto si ale budou pamatovat slovenští fanoušci, když se za jeho volantem stal Jožo Béreš národním mistrem 1994. Se stejným autem se u nás později stal rallysprintovým mistrem Emil Triner, jezdil s ním i Marcel Tuček.
Nissan ale tehdy závodil i mezi dvoukolkami s modelem Sunny GTi. Zpočátku ale tým provázelo jedno odstoupení za druhým. Přesto nakonec dokázal být Nissan druhý za českým týmem Škoda Motorsport, tehdy ještě na starých Favoritech. Existovaly i plány na stavbu verze Kit Car, ale k těm z finančních důvodů nedošlo. Místo toho chtěla značka propagovat nový model Micra, a tak v Británii vznikl pohár jen pro speciály Micra Kit Car. Malý prcek měl pod kapotou třináctistovku a dokázal prohánět i auta vyšších tříd. Jako poslední pak Nissan homologoval Almeru Kit Car s dvoulitrem. Ta ovšem na nejsilnější speciály této kategorie nestačila. Nejlepším výsledkem byl bronz Marka Higginse z Finska 1998. Stejně jako většinu nových speciálů této značky, i Almeru jste mohli vídat na našich tratích v týmu Roto Plzeň. Homologací pro třídu GT prošel i sportovní typ 350Z, v tomto případě se ale nejednalo o práci automobilky, ale o aktivitu soukromého týmu.
