Nejoblíbenější ojetiny, které se k nám vozily po revoluci

Porevoluční období bylo hodně divoké a všechny oblasti života procházely zásadní transformací. Můžeme se dohadovat, jak jsme ten přechod od direktivního plánování k tržní ekonomice zvládli, ale když se tak podíváme na situaci v jiných státech bývalého východního bloku, vlastně jsme dopadli docela dobře. Hodně nám pomohla i strategická poloha u hranic s Rakouskem a Západním Německem.

A díky ní bylo velmi jednoduché, tedy aspoň v porovnání s jinými zeměmi, ochutnat velkorysost německého trhu. A především přičichnout k pořádným západním autům, na kterých bohatší Bavoři nikdy rozhodně nešetřili. Češi, kteří měli nějaké peníze stranou, tak vzali německé bazary doslova útokem. 

V téhle době se také začal rodit legendární „český bazarník“, který neváhal použít ke snadnému výdělku značně kontroverzní metody. Ať už to bylo falšování původu auta, vaření několika polovraků dohromady či jen prosté stáčení tachometrů.

Trh s ojetinami za ta léta přeci jen vyspěl, kupci bývají opatrnější a větší prodejci ojetin serióznější i díky medializaci některých kauz. Navíc opravy obzvlášť těžkých havárií v domácích podmínkách se již tolik nevyplácí, neboť auta jsou levnější a lidská práce dražší. Ale i dnes se občas stále setkáme s těmito porevolučními praktikami a snad by se dalo říci, že bez nich by koupě ojetiny prostě nebyla to správné dobrodružství.

Nicméně jaká auta našinci (ať už soukromníci nebo bazarníci) nejčastěji dováželi zpoza západních hranic?

Mercedes třídy E generace W123 se proslavil jako vekslácký povoz ve filmu Bony a klid. Jednalo se ale o oblíbené ojeté auto, které se dalo za slušné peníze pořídit po německém taxikářovi. Tehdy bylo jedno, že má dieselový Mercedes najeto jeden a půl milionu, protože další milion ještě najel, klidně i na vysmažený olej z fritézy. Horší to bylo s dostupností dílů a servisu, ale poměrně rychle se mechanici naučili s těmito auty pracovat a poslední „stodvacettrojky“ dožívaly na našich silnicích ještě na počátku nového tisíciletí. Dnes už je to ceněná rarita, ale jako veterán se ujme spíše zachovalejší kus.

Velký zájem byl o technicky zajímavá francouzská auta, zejména pak o Citroëny s hydropneumatickým podvozkem. Bohužel se k nám dostávala auta v horším stavu, která už nebylo v Německu a jinde smysluplné opravovat. Šikovné české ručičky si ale poradily se vším a kdo byl zvyklý na uřvanou stopětku s vyrezlým podvozkem, tomu musel Citroën BX s devatenáctistovkou o výkonu 120 koní a hlavně pohodlnou a tichnou jízdou připadat jako zjevení. Co naplat, že po zásahu českého kutila se svářečkou a pájkou často kolabovala už tak dost náladová elektronika francouzského auta. Jestli se někde začaly tvořit mýty a pověsti o nespolehlivosti francouzských aut, tak to bylo právě s dovozy polovraků ze Západu, na kterých nikdy nic nefungovalo.

Žádaným artiklem byl také Opel Kadett, zejména v prostorném provedení kombi. Ve své době to bylo velmi slušné auto a třeba sportovní verze GSi jela opravdu pěkně. Kadett měl docela jednoduchou a bytelnou techniku a dal se v Německu sehnat za slušné peníze.

Bylo jich hodně, nebyl to prémiový produkt a bylo na něj dost náhradních dílů. Často pak Kadett dosluhoval ještě dalších deset až patnáct let, než definitivně podlehl korozi a zanedbanému servisu. Bylo to ale dobré auto a pomohl budovat image značky Opel na českém trhu.

Dalším vyhledávaným dovozním zbožím byla Sierra. S dvoulitrem jela opravdu pěkně a dělala se i čtyřkolka. Vůbec klasických vozů s pohonem všech kol bylo na našem trhu velmi málo a Sierra ve čtyřkolce si držela cenu velice dobře ještě dlouhé roky, než náš trh zaplavila ojetá Audi s pohonem quattro. Majitelé pak rychle přesedli do modernějšího Mondea a Sierra upadla v zapomnění.

Samozřejmě se k nám vozila i italská auta. Zjevením byl Fiat Tipo se svojí digitální palubkou, který byl po revoluci vlastně moderní a nové auto. Jak byl český kupec ojetiny ještě nezkušený a spousta švindlířů se chtěla rychle napakovat, staly se i dostupnější italské vozy terčem kritiky, ačkoli stejně jako u francouzských konkurentů za jejich nespolehlivost nemohla ani tak vrozená nekvalita, jako spíše neodbornost oprav provedená se svářečkou někde v garáži. A také to, že u nás prakticky neexistoval odborný servis a údržbáři spíše experimentovali, než aby opravdu věděli, kam mají sáhnout.

Tehdy byl Passat B3 nové auto, ale brzy po revoluci se k nám začaly dostávat opravené bouračky. Začal se tak rodit kult „pašíka v tédéíčku f kombíku“, neboť právě někdejší revoluční motory 1.9 TDI uchvátily Čechy dynamikou, mohutným zátahem „vocpoda“ a spotřebou.

Passat byl ale také pohodlné a obrovské auto, zejména v karoserii kombi. Passaty B3 poměrně rychle nahradily modernější generace, ovšem motor TDI se pod kapotou Passatu stal vlastně už normou.

Oblíbenou ojetinou byly také hatchbacky segmentu C, například Renault 19. K nám se na počátku 90. let vozily hlavně bouračky z Francie a Belgie, ale po více či méně zdařilých opravách to pořád bývala pro spoustu lidí lepší auta než tehdejší Favority. Ty sice nebyly špatné v době svého vzniku, ale po revoluci při střetu s realitou západního trhu rychle morálně zastaraly. Spousta těchto francouzských ojetin pak prostě po pár letech zrezla a majitelé je nahradili něčím modernějším.

Kdo se dostal rychle k penězům a měl rád sportovní auta, určitě brzy po revoluci sehnal nějakou kapesní raketu, nejčastěji Peugeot 205 GTI. Ve své době to bylo velice dobré sportovní auto a dnes je to ceněná rarita. Bohužel jich plno ke konci 90. let podlehlo korozi a zanedbané péči, takže do dnešních dnů už těchto GTI přežívá opravdu málo. A na cenách zachovalých exemplářů je to vidět.

Další zajímavou ojetinou byl Golf GTI, i když k nám se vozily spíše Golfy s naftovými motory nebo s nějakou základní čtrnáctistovkou. Opravdový boom Golfů nastal až s příchodem třetí generace. Kdo chtěl sportovní auto, raději sháněl slušné Corrado nebo sportovně vypadající Ford Probe. Dostal se k nám i Renault Fuego, i když to byly spíše zubožené kusy, které byly na západě reálně neprodejné.

Vyjádřením osobního úspěchu se stalo pořádné německé luxusní auto (a tím je vlastně dodnes), ideálně mercedes nebo bavorák. Zejména BMW řady 7 bylo takovým symbolem divokého počátku 90. let. Ne snad, že by všichni majitelé byli automaticky bývalí veksláci, ale tahle auta si v první polovině 90. let mohli opravdu dovolit jen ti, kteří se uměli k penězům dostat a nebáli se to dát najevo. Tehdy se úspěch neodpouštěl (ne snad, že by to dnes bylo o dost lepší) a luxusní auto vzbuzovalo u spousty lidí závist.

Dostupnější byla tehdy ještě docela nová řada 3 E30, ze které se stal takový kapesní sporťák a brzy nejdostupnější bavorák. Spousta Čechů ho brala jako pořádné sportovní auto (se šestiválcem jel moc pěkně), a možná i proto jich hodně skončilo omotaných o strom.

Jestli se ale u nějakého dováženého auta ve velkém falšovala historie a původ, tak právě u podobných bavoráků. Na našem trhu skončilo obrovské množství aut ukradených v Německu.

Mercedesy neměly tak agresivní image jako bavoráky a třeba třída E generace W124 byla opravdu pořádné auto. Své kvality potvrzuje i dodnes, kdy si pár pečlivých majitelů udrželo tahle auta v provozu. Bohužel plno kusů podlehlo, stejně jako mnoho jiných dovážených ojetin, zanedbané údržbě a korozi. Pěkný Mercedes W124 má dnes našlápnuto stát se opravdu ceněným veteránem či youngtimerem s již neklesající hodnotou.

Odvážnější kupci sháněli nějaké japonské sportovní auto. Docela oblíbený byl Nissan 200SX a podobné modely, ale k nám se dostalo opravdu málo takových aut. O to větší rarita to ale byla. Problém ale byl na takové auto sehnat originální díly a odborný servis, protože technika japonských vozů byla velice komplikovaná. Do dnešních dnů tak přežilo opravdu málo původních aut.

Samozřejmě nemůžeme vyjmenovat všechny porevoluční ojetiny, které se k nám dostaly. Pokud ale máte sami vzpomínky na svou první západní ojetinu, neváhejte se o zážitky podělit v komentářích pod článkem.