Nejlepší sportovní vozy Škoda

Všichni určitě moc dobře víte, že historii značky Škoda začala psát dvojice Václav Laurin a Václav Klement v roce 1895, když konkurenci natruc nastartovali výrobu jízdních kol a hned nato i motocyklů. Co však možná nevíte je, že kvůli většímu zviditelnění a lepším prodejům s nimi začali také závodit a úspěšně tak dobývat Evropu. Stejný příběh následoval o dalších pár let později s počátkem výroby automobilů, které si na náročných tratích dálkových závodů rychle vydobyly vysoké renomé. Škoda tak má závodění v krvi už od samého počátku, a to naštěstí platí až do dnešních dnů, což potvrzují mistrovské tituly Fabie R5 v Čechách i ve světě. Odrazem vavřínů ze závodních tratí jsou silniční sportovní auta, kterých má Škoda na kontě hned několik a rozhodně nebude od věci si několik z nich připomenout.

Slavný model Popular Monte Carlo vznikl právě jako oslava jednoho takového závodního úspěchu, který zaznamenala česká posádka na voze Škoda na stejnojmenné rallye v roce 1936. Tehdejší Rallye Monte Carlo se však zásadně lišila od dnešní podoby – šlo o hvězdicový dálkový závod, kdy posádky vyjížděly z různých míst v Evropě a v časovém limitu musely dojet do Monte Carla, kde ještě absolvovaly jízdu zručnosti a pár dalších dodatečných řidičských výzev. Zdeněk Pohl a Jaroslav Hausmann tehdy prokázali výkonnost a odolnost vozů Škoda tím, že se speciálně upraveným roadsterem Popular (silnější motor, hydraulické brzdy, druhá palivová nádrž a řada drobnějších vylepšení) po startu z řeckých Atén dojeli po nejnáročnější trati toho ročníku na druhém místě ve své třídě (do 1 500 ccm).

Sériová verze Popularu Sport Monte Carlo měla hned několik podob ve variantě kupé i roadster, všechny však byly osazeny motorem 1,4 litru s výkonem 31 koní a měly hydraulické brzdy pro krocení sportovních vášní, sportovní Popular se totiž rozjel až na tehdy závratných 120 km/h. Nejhezčí verze je právě ta na fotce – kupé s protáhlými blatníky a zapuštěnými předními světly překrytými chromovanou mřížkou. Dokonalá oslava meziválečného designu. Právě válka však předčasně ukončila výrobu této speciální edice, jíž nakonec vzniklo pouhých 70 kusů.

Inspirace na západě se v tehdejším Československu sevřeném v rudých ocelových kleštích moc nenosila, jenže v roce 1959 z bran Škodovky vyjelo auto, jehož vzor šlo snadno odhalit podle oblých tvarů, tun chromu a hlavně zadních ploutviček. Zkrátka Amerika jako vyšitá, jen zmenšená pro kontinentální použití – místo pěti metrů tak měřila na délku pouhé čtyři a místo masivního V8 měla jen řadový čtyřválec. To pro radost z jízdy bohatě stačilo, zvlášť ve spojení s otevřeným nebem nad hlavou a větrem ve vlasech.

Hlavně to však byla kráska, jejíž sláva dosáhla dokonce až za oceán do Spojených států. To když Felicia (vlastně šlo o první sérii Škoda 450) zapózovala před objektivem známého fotografa Viléma Heckela po boku Charlotte Sheffieldové, Miss USA 1957. Z Ameriky přiletělo do Čech hned 15 000 objednávek (zhruba tolik nakonec činila celková produkce modelu Felicia), které ale česká automobilka nemohla naplnit.

Raritní MBX bylo původně vyvíjené jako náhrada za Felicii, takže mělo mít také dvoje dveře a skládací plátěnou střechu. Jenže tuhost karoserie byla vypočítána na výchozí sedan 1000 MB, a když autu uřízli střechu, konstrukce se jednoduše zbortila. MBX si tak muselo zachovat střechu a místo kabrioletu tím vznikl tudor (tříprostorová karoserie, dvoje dveře). I tak ale zůstalo MBX dost odlišné – dveře měly bezrámovou konstrukci a chyběl i B-sloupek, takže interiér působil pěkně vzdušně. Jenže tuhost karoserie byla kvůli tomu stále mizerná, někdy na hrbolech ani nešly zavřít dveře.

Původní plán byl vyrobit 50 tisíc exemplářů (primárně pro export), jenže výrobní problémy (kromě kroucení karoserie taky do auta často prosakovala voda) a cena o čtvrtinu vyšší než u klasického embéčka znamenaly rychlé opadnutí zájmu – na západě byla úroveň výrobní kvality o kus jinde, takže spoustu aut nespokojení zákazníci vraceli. Nakonec vzniklo pouhých 2500 kusů ve verzích 1000 MBX a modernizovaného 1100 MBX, dodnes se jich zachovala méně než desetina.

Nikdy to nedotáhla až na výrobní linku, přesto ji většina Čechů zná, i když pod jiným jménem – Ferat. To podle filmového hororu Upír z Feratu (1981), kde si tajemná, černá a placatá škodovka zahrála hlavní roli auta jezdícího na lidskou krev. To však byla jen taková cena útěchy na konci neúspěšného pokusu Škody vyrobit ryze sportovní auto, které by mohlo konkurovat Alpine A110, Opelu GT nebo Melkusu RS 1000.

Klínovité kupé poháněla vzadu umístěná čtyřválcová jedenáctistovka s výkonem 104 koní, což na 898 kilo těžké (vlastně spíš lehké) auto bylo víc než dost, takže dokázalo jet až 211 km/h. Největší zajímavostí byla výklopná část karoserie kryjící kabinu s šoupacími okny, v dobovém stylu měla také mrkačky v podobě výklopné rampy se šesti světlomety. Že si je nepamatujete? To proto, že ve filmu hrála upravená verze auta z pera výtvarníka Theodora Pištěka – na přídi se objevila úzká světla a na zádi přibylo velké křídlo. Celé auto posadili na 15“ liťáky od BBS (místo původních třináctek) a pod kapotu se nastěhoval motor ze 130 RS. Hlavně však bylo auto přelakováno z původní bílé na černou s červenými detaily, aby vypadalo správně ďábelsky. Filmová role byla však jen slabou náplastí za nepovedeným projektem – takhle odvážné auto prostě v tehdejším komunistickém Československu vyrábět nešlo.

Elegantní kupé 110 R bylo skvělou ukázkou, jak obyčejnou techniku z nudného sedanu daleko lépe prodá atraktivní kabát. Díky splývající zádi a koncepci „všechno vzadu“ se mu přezdívalo „české Porsche“, s 911 se ale mohl skutečně měřit až závodní speciál 130 RS. Asi neexistuje ikoničtější sportovní auto Škoda než právě tahle legenda – je krásná, rychlá a ověnčená spoustou závodních vavřínů.

Předchozí speciály 180 RS a 200 RS byly sice ještě rychlejší, ale neodpovídaly žádným standardním závodním třídám. Proto ve Škodovce postavili 130 RS, která si to mohla rozdávat v Evropě i po světě v rallye, na okruzích i v závodech do vrchu. Základ v podobě kupé 110 R odlehčili (karoserie z hliníku a blatníky ze sklolaminátu), rozšířili a vyztužili, změnili kompletně podvozek i se zavěšením a brzdovou soustavu, upravený motor ze 120 S s dvojitými Webery mohl dávat až 140 koní rozhýbávajících pouhých 720 kilo. Na tehdejší poměry to byla fakt raketa!

Úspěšně ji vodila celá řada jezdců, jmenujme třeba Johna Hauglanda, Václava Blahnu nebo Jana Trajbolda v rallye a Zdeňka Vojtěcha, Břetislava Engeho nebo Jana Šenkýře na okruzích. Asi největší jméno si 130 RS poprvé udělala v roce 1977 na Rallye Monte Carlo, kde ve třídě do 1 300 ccm brala hned dvě první místa – první dojela posádka Václav Blahna/Lubislav Hlávka, druhá pak dvojice Milan Zapadlo/Jiří Motal. Za největší úspěch lze považovat celkové vítězství v Mistrovství Evropy cestovních vozů v sezóně 1981 (rok předtím byla značka Škoda celkově třetí). V roce 1983 speciálu 130 RS definitivně propadla homologace FIA a jeho kariéra na poli Evropských závodů tak skončila. Kupé 110 R se vyrobilo přes 57 tisíc kusů, závodních 130 RS vzniklo pouhých šest desítek.

Na oblíbenou 110 R navázalo v osmdesátých letech podobně oblíbené kupé Garde/Rapid, žádná jeho verze však nezpůsobila podobný poprask jako předchůdce. Favorit a Felicie se dočkaly úspěšných závodních kit car verzí, ale v žádném okořenění sériových aut se to neprojevilo (Felicia Fun sice byla úlet, ale ne právě sportovní). To přišlo až u tolik oblíbené první generace Octavie, která se dočkala ostřejší verze RS, v níž se odráželo aspoň trochu lesku závodní verze bojující v seriálu světových rallye. A vzhledem k tomu, že první ani druhá Fabia RS moc velkou díru do světa neudělaly a nový Kodiaq RS je spíš marketingovým cvičením než pravou oslavou elegance a rychlosti, je to pouze Octavia, která dodnes hrdě nese sportovní vlajku RS. Což není vyloženě špatné, ale přijde nám to trochu málo. Přáli bychom designérům a technikům Škodovky, aby se mohli zase trochu rozšoupnout. A my bychom zase měli co obdivovat a o čem snít.