Nejlepší ojetiny na tahání těžkých přívěsů do 3 500 kg

Češi jsou národ chalupářů a k tomu patří i tradice přívěsných vozíků. Ale jak se mění volnočasové aktivity obyvatel, mění se i požadavky na vlastnosti aut. Zatímco dříve stačila Fabia s nebrzděným přívěsem, na tahání koní, lodě a vleku se závodním autem už potřebujete pořádné auto a brzděný přívěs.

Běžná auta jsou ale dost omezená a obvykle více než dvě tuny neutáhnou. Pokud jezdíte o víkendu na okruhy, tak vám váš vůz na vlek se sportovním autem nemusí stačit. Samotný velký vlek na auto váží okolo 600 kg, auto a nějaké vybavení pak váží tunu a půl. A kdo tahá offroad (či vozí ojetiny ze zahraničí), ten se do limitu 3 500 kg vejde opravdu s odřenýma ušima. V tomto textu se budeme věnovat především SUV, která mohou sloužit i jako pohodlná rodinná auta.

S běžným řidičákem skupiny B si často nevystačíte a nemyslete si, že nudící se policisté si právě lidi s naloženým vozíkem nevybírají pro „namátkové“ kontroly. Řidičský průkaz skupiny B stačí na soupravu, kde součet celkových hmotností auta a přívěsu je do 3 500 kg včetně. Maximálně můžete mít auto s celkovou hmotností 3 500 kg a k němu připojený přívěs do 750 kg.

Skupina B96 je pro ty, kteří potřebují tahat těžší vlek s hmotností 750 kg, a součet obou celkových hmotností vozidel překračuje 3 500 kg, ale nepřekročí 4 250 kg. Maximem je pak skupina B+E, kde je limitem celková hmotnost auta 3 500 kg a celková hmotnost přívěsu 3 500 kg. Více jsme o tom psali v samostatném článku:

A teď se pojďme podívat na pár ojetých aut, která jsou na tahání těžkého přívěsu nejlepší. Řeč bude především o velkých SUV, ale je potřeba upozornit, že některá taková auta jsou mimořádně riziková záležitost.

Pozor hlavně na prémiovky! Všechna ta velké luxusní SUV od Audi, Mercedesu a BMW jsou sice technicky velice zajímavá, ale jako ojetiny to bývají velmi riziková auta. Složitá technika vyžaduje odborný servis. A realitou těchto vozů je, že první bohatí majitelé nic neřeší a vytěžují servisní intervaly na maximum (olej po dvou letech nebo 30 000 km).

Druzí majitelé pak na značkový servis už obvykle tolik nemají a řeší jen běžnou údržbu. Opravy, které nejsou nezbytně nutné, delegují až na dalšího kupce. Vás pak čeká život s autem, které mělo olej měněný pozdě, v převodovce a diferenciálech zřejmě nikdy a před smrtí má adaptivní vzduchový podvozek. Jenže moc vybírat si nemůžete, protože alternativ schopných tahat 3 500 kg těžký přívěs je málo. Takže která auta to jsou?

Velice zajímavou možností by mohl být americký Jeep Grand Cherokee, který s motorizacemi 3.0 CRD a 5.7 V8 HEMI zvládá tahat přívěs s hmotností až 3,5 tuny. Sice se to může lišit podle verze, ale minimálně tři tuny za Jeep pověsíte vždycky. Výhoda je, že tyto nejsilnější motorizace jsou na tahání 3,5 t zároveň ty nejlepší.

Diesel 3,0 l je velmi spolehlivý, pokud se o něj staráte. Modernizace odstranila dřívější problémy jednotky od Mercedesu, která uměla vyrobit desetitisícové opravy, a z benzinového osmiválce vlastně udělala výhodnější volbu z dlouhodobého hlediska. Od roku 2013 má diesel osmistupňový automat a pak umí jezdit bez vleku za osm až devět litrů.

Osmiválec 5.7 HEMI překvapí nízkou spotřebou, protože vypíná polovinu válců při nízké zátěži. Umí jezdit i za 10 až 12 litrů na 100 km, pokud jste plynulí. S naloženým vlekem samozřejmě bere tak 15. U osmiválce přistupujte k servisu proaktivně a vyměňujte preventivně, třeba právě ta zdvihátka pro vypínání válců. Doporučuje se vyměnit preventivně i krátký a levný řetěz rozvodu OHV. U benzinového motoru lze schválit přestavbu na LPG, ale tu nechte udělat někoho, kdo to umí pořádně.

Oblíbenou ojetinou na tahání těžkých vleků je Volkswagen Touareg, který měl těch 3 500 kg dovolených i u běžných verzí. V první generaci se základnímu pětiválci 2.5 TDI ale vyhněte, bývá to zlobivý motor a skoro nikdo mu nevěnoval tu potřebnou péči. V Multivanu vám nic jiného nezbyde, v Touaregu můžete vzít něco lepšího.

Šestiválec 3.0 TDI má větší výkonovou rezervu a prakticky stejnou spotřebu jako 2.5 TDI, ale i u něj bude záležet na celkovém stavu. Nejrizikovější jsou rozvody, navíc jsou špatně přístupné a drahé. Reálná spotřeba verze 3.0 TDI je okolo 11 litrů na 100 km. Tajným tipem je osmiválec 4,2 l, který v atmosférické verzi s nepřímým vstřikem nemá zvýšené servisní nároky a snese i kvalitní přestavbu na LPG. Spotřeba benzinu bez vleku 12, s vlekem 15 litrů na 100 km. Jestli to váš rozpočet dovolí, kupte si ale druhou generaci s motorem 3.0 TDI Euro 5 s parametry 150 nebo 180 kW. Má lepší rozvody a ještě nemá AdBlue. Prodával se jen mezi lety 2011 až 2014.

Problémem ojetých Touaregů bývá zanedbaný servis a z toho vyplívající nadměrné opotřebení převodovek a diferenciálů. Intervaly výměn oleje v těchto komponentech nastavte na maximálně tři roky nebo 60 000 km. Problémy bývají i s podvozkem a geometrií. Udržovaná auta ale nereznou a celkově je Touareg slušné SUV s opravdu mimořádnými schopnostmi i mimo silnice. Jen budete muset pečlivě vybírat a smířit se s kompromisy.

Land Cruiser patří mezi nejspolehlivější a nejodolnější auta na světě a je celkem jedno, jakou generaci budeme vybírat. Když to musí vydržet bez profesionálního servisu v afrických pouštích a asijských stepích, tak to snad vydrží tahání přívěsu s koňmi po evropských silnicích a dálnicích.

Pokud Land Cruiseru věnujete pravidelnou péči (Toyota má tradičně přísnější servisní plán s výměnami oleje po 15 000 km), najede stovky tisíc kilometrů bez poruch. U nás nejčastěji narazíte na verzi J200 s osmiválcovým dieselem, která byla určena i pro Evropu (případně na příbuzný americký Lexus LX) v letech 2006 až 2011 (ve skutečnosti se ale vyrábí po modernizacích dodnes). Verze z USA s benzinovým motorem 5,7 litru jede o poznání lépe než evropská 4,7 l.

Při tahání těžkých vleků myslete i na výměny oleje v převodovce a diferenciálech maximálně po třech letech nebo 60 000 km. Pokud se často brodíte bahnem a vodou, klidně zkraťte interval o třetinu. Věnujte také pozornost stavu různých těsnění, ať nikde nic neteče. I přes vrozenou bytelnost a spolehlivost ale Land Cruiser kupujte jen se zkušeným mechanikem. Doporučit můžeme obě osmiválcové motorizace, jak benzin, tak i diesel. Z dieselů je lepší verze Euro 5, která má spolehlivější vstřikování a částicové filtry regeneruje vstřikovačem ve výfuku, a dokonce můžete regeneraci pustit sami tlačítkem. Jen si nemyslete, že budete jezdit za osm. I naftový osmiválec bere 12, s vlekem spíše 15 litrů na 100 km.

Starší generace SUV od Mercedesu jsou také pořádní pracanti a i v těch nejoblíbenějších motorizacích 3 500 kg těžký přívěs odvezou (některé verze jen 3 300 kg, ale i to by mohlo stačit). Problém ale bude najít kus, který není napadený korozí a který už nemele z posledního, což se týká hlavně modelu ML první generace. Nejčastěji totiž tahle auta míří do světa tehdy, když potřebují vysoké investice do oprav. I přes spolehlivé motory a převodovky se prostě po půl milionu kilometrů, což je takový obvyklý nájezd těchto aut, musí opravovat.

Pokud nebývají benzinové osmiválce řady M113 zanedbané, jsou to velice spolehlivé motory, které mají reálnou spotřebu stejnou jako menší šestiválce M112. Někomu určitě bude stačit v prvním ML jednoduchý a spolehlivý pětiválec 2.7 CDI, ale moc to s ním nepojede. Ve větším GL dává asi smysl jen naftový šestiválec, ale ve starších verzích uměl draze potrápit. Až od roku 2010 nezlobí. Osmiválec 420 a 450 CDI v GL je továrna na problémy, kterou si v provozu udrží jen zkušení mechanici Mercedesu.

Velmi choulostivé jsou podvozky a problém Mercedesů je, že existuje jen málo opravdových servisních specialistů, kteří si s nimi vědí rady. Pokud ale máte k Mercedesům vztah a máte spolehlivého mechanika (který vám vybrané auto před koupí opravdu důkladně prověří), nemůžeme vám modely ML nebo GL je rozmlouvat.

Třetí a čtvrtá generace Discovery a první Range Rover Sport jsou velmi schopná auta a mimo asfalt toho umí opravdu hodně, jenže britská značka má trochu pokaženou pověst. Občas zlobí elektronika, kvalita zpracování bývá dost kolísavá kus od kusu a někdy se bohužel objeví i poměrně vážný mechanický problém, který u nás neumí skoro nikdo řešit. A pak se porůznu bastlí.

U naftových motorů 2,7 a 3,0 l to byla třeba ztráta tlaku mazání a zadírání na klice. I když byla starší verze 2,7 l ještě bez částicového filtru a obvykle s jednoduchou výbavou a levněji opravitelnou technikou podvozku, je poměrně riziková a některé motory jsou už přidřené. Čtvrtá generace Discovery má naftový šestiválec přeci jen spolehlivější.

Osmiválec od Jaguaru (motor od BMW měl jen velký Range Rover) občas mívá problémy s chlazením a spotřebou oleje. Nemusel by mít ale najeto půl milionu jako diesely. Zase se to všechno odvíjí od pečlivosti údržby. Horší jsou ale třeba výpadky zapalování a nefunkční řídicí jednotky. Stav podvozku se liší kus od kusu, stejně tak převodovek. Pokud ale potřebujete auto, které zvládne i náročný terén, moc jiných možností není. Discovery a první Range Rover Sport bývají navíc docela levné.