Nejlepší desetileté ojetiny a na co si u nich dát pozor

Německé statistiky TÜV Report jsou trochu diskutabilní, ale přeci jenom jsou to nějaká „tvrdá data“, která o ojetinách něco vypovídají. Němci to rozdělují na několik kategorií, v té nejmladší jsou dvou až tříletá auta. Nás dnes ale bude zajímat kategorie nejstarších aut, tedy deseti až jedenáctileté ojetiny.

Sleduje se četnost a vážnost závad. Buď je sledovaný parametr (brzdy, podvozek, motor, převodovka, osvětlení, karoserie a další) bez závad, s lehkou závadou, s vážnou závadou nebo se závadou přímo ohrožující bezpečnost. Tady je třeba zajímavé srovnání posledních let. Letos bylo bez závad 70,4 % parametrů, v roce 2019 68,8 %. Lehkých závad bylo 9,6 % proti 9,7 % loňského roku, vážných závad 19,9 % proti 21,5 % z loňska. Nebezpečných závad je velmi málo, letos 0,05 %, v loňském roce to bylo 0,07 %. Dá se tak říci, že stav aut se meziročně o trochu zlepšil.

Nejvíce závad se týká osvětlení vozidel. Předních světel se týká 5,5 % závad, zadních 5,3 %. U 4,4 % aut byl zjištěn únik oleje z motoru či převodovky, na podvozku bylo nalezeno 3,6 % závad a na brzdách 2,7 %.

Už vás ale déle nebudeme zatěžovat statistikami a podíváme se na deseti až jedenáctileté ojetiny v jednotlivých kategoriích, které si dle dat TÜV Report vedou nejlépe. Uvedeme celkové umístění v tabulce, procentuální výskyt závad a průměrný kilometrový nájezd. Nevynecháme ani příklad nejlevnější ojetiny z inzertního portálu Sauto.cz. Také si připomeneme jejich potenciální rizika a doporučíme některé motorizace.

Mezi kompaktními auty se nejlépe umístila Honda Jazz. Druhá generace označená jako GE byla vyráběna v letech 2008 až 2015 a i přes trochu kontroverzní design je to opravdu dobré a spolehlivé auto. Potěší i velmi praktický a prostorný interiér. S dieselem se tohle auto nikdy neprodávalo, což je možná jeden z důvodů, proč je statisticky tak vysoko.

Prakticky jakýkoli z motorů lze doporučit. Dvanáctistovka (66 kW a 114 Nm) nejede pocitově o moc hůře než čtrnáctistovka (73 kW a 127 Nm). Pokud má auto doloženou servisní historii, problémy s ním nebudou. Japonské značky totiž obvykle nutí majitele jezdit pro olej po roce nebo 15 000 km, nikoli až po dvou letech a 30 tisících jako evropské (fleetovým zákazníkům podlézající) značky. A pak se není čemu divit, že japonská auta najezdí bez poruch obrovské porce kilometrů, dokud je nesežere koroze. Honda Jazz ale zas tolik nerezne, pokud ji tedy nenechal bývalý majitel celý rok stát v mokré trávě.

Umístění Golfu v téhle populární kategorii nás docela překvapuje, když si vzpomeneme na všechny ty problémy s řetězovými rozvody motorů TSI a na to, co všechno si na své majitele uměla připravit neservisovaná tédéíčka. Ale možná jsou Němci pořádnější a o svá auta se lépe starají, a tak Golfy u sousedů drží déle. Také bychom byli opatrní s tím průměrným nájezdem, naftový Golf bude mít za deset let najeto reálně přes dva stě tisíc kilometrů.

Golf VI vyráběný v letech 2008 až 2013 je ale slušné a kvalitně sestavené auto. Základní atmosférická čtrnáctistovka je sice trochu slabý, ale spolehlivý motor. Úplně nemůžeme zakázat ani jednotku 1.2 TSI, zejména pak ve vylepšené verzi od července 2011 (to už má pevnější rozvodový řetěz). Pokud byste chtěli automat, tak jediný smysl dává verze 2.0 TDI 103 kW, ke které bylo připojeno šestistupňové DSG s tzv. mokrými spojkami (potřebuje ale každých 60 000 km nový olej). Alternativně pak lze doporučit rychlou verzi GTI, ale tam pozor na servisní historii a celkový stav.

Mezi těmi většími auty z třídy Passat/Mondeo/Superb si nejlépe vede tento Opel. Shodou okolností jsme ho zrovna teď měli v testech ojetin, tak si o něm můžete přečíst. Ke kvalitě zpracování detailů sice můžeme mít u první generace Insignie výhrady, ale pokud jde o základní mechaniku, tak je to velice solidní auto.

Naftový motor 2.0 CDTI pocházející ze spolupráce s Fiatem je držák a servisy často podchytily jedno choulostivé místo, které způsobilo pokles tlaku mazání. V rámci výměny rozvodů po 150 000 km stačí vyměnit těsnění mezi olejovým čerpadlem a sacím košem a jede se dál. Insignie je dobrá s automatem, Opel si odpustil drahé a poruchové dvouspojky a nasadil klasický spolehlivý měnič. Vyměňte v převodovce vždy po 60 000 km olej a celé auto přežije.

Mezi luxusními vozy kraluje Mercedes třídy E generace W212. Ta přišla na trh v roce 2009 a vydržela v prodeji až do roku 2016. Je to dobré auto, v Německu oblíbené také u taxikářů a jiných služeb. Je to ale vůz, který má statisticky jeden z největších nájezdů po deseti letech, a s tachometry ojetin se dost podvádí, takže pozor na to. Kdejaký diesel bude mít za tu dobu nakrouceno spíše 300 000 km. Stačí se podívat na náš nejlevnější příklad se 421 000 km za 10 let. Tak na tom bude poměrně dost ojetin.

U desetileté ojetiny bychom asi raději hledali nějakého obyčejného „žebráka“ bez choulostivějšího vzduchového podvozku (kombík má vzadu vzduchovou samonivelaci standardně), ale zas je riziko, že to bude stočenka po taxikáři. Transparentní historie vozidla je nutností. Auto nechte prověřit ve značkovém servisu nebo u specialisty. Čtyřválcový diesel se zbavil dřívějších dětských nemocí, ale prostě už bude mít hodně najeto a některé věci se budou blížit ke konci své životnosti. U benzinových šestiválců a osmiválců pozor na řetězové rozvody. Pozlobit umí také neservisovaný automat 7G-Tronic.

Asi bychom dokázali vybrat lepší a méně riziková MPV než právě Touran (třeba C4 Picasso, Grand Scenica nebo neprávem přehlíženou Zafiru), ale statistiky ukazují na něj, tak se pojďme na tenhle zázrak podívat. Rok 2010 (když je řeč o desetiletých ojetinách) byl pro Touran zlomový a přišly nové motory v rámci přechodu na přísnější emisní normu Euro 5. A s nimi přišly nové problémy, hlavně pak s rozvody řetězových jednotek TSI. Vy ale stejně asi budete chtít diesel.

Motor 2.0 TDI (generace EA189) po modernizaci dostal vstřikování common-rail a celkově vzato je to slušný motor, pokud ovšem dostává odpovídající servis. Jenže dodržování servisního plánu je asi největším kamenem úrazu těchto aut. U zanedbaných tédéíček se umí probrousit vačka a ovládání ventilů, až ten ventil vypadne do válce. Po letech a kilometrech také opatrně s převodovkami DSG, už toho budou mít hodně za sebou.

Tohle je trochu kuriozita a docela nás umístění nejmenšího SUV od BMW na nejlepším místě mezi kompaktními SUV překvapuje. Ale relativně jednoduchá technika první generace X1 naznačuje, že to asi špatné auto není. První generace označená jako E84 měla ještě platformu s pohonem zadních kol a motory podélně, ale čistou zadokolku v inzerátech skoro neuvidíte. Většina ojetin má xDrive, který je docela choulostivý a po vyšších nájezdech umí draze zlobit.

Benzinové motory vynechte, to tak maximálně poslední atmosférický šestiválec N52B30 ve verzích xDrive25i a silnější xDrive28i ospravedlní jedenáctilitrovou spotřebu pěknou dynamikou, krásným zvukem a ještě docela slušnou spolehlivostí. Čtyřválce na benzin (i ty oturbené) jsou rizikové a vlastně nevýrazné motory. Logickou volbou je diesel. BMW nasadilo čtyřválec N47D20 v několika verzích. V tomhle autě ale ještě bude provedení s nesmírně choulostivými rozvody a asi vás bude čekat jejich preventivní výměna, což je práce za několik desítek tisíc. Pozor také na stav automatické převodovky.

Mezi velkými luxusními SUV to není žádná sláva a tahle auta umí své majitele, hlavně teda ty další a chudší, dost potrápit. Jsou to technicky složitá auta, která mají komplikované podvozky, převodovky, elektroniku a spoustu jiných složitostí. Docela nás překvapuje, že zrovna BMW X5 a X6 jsou v žebříčku TÜV Report z těchto vozů nejvýše, když víme, co tahle auta umí svým majitelům připravit za „překvápka“.

V Evropě je ale nejčastější motorizací v těchto autech nafta a zrovna řadový šestiválec 3,0 l v BMW je velice spolehlivý, pokud dostává pravidelný servis. V X5 generace E70 (2006 až 2013) je lepší starší šestiválec M57D30, novější N57D30 sice jede hezky a je úspornější, ale umí potrápit vytahanými řetězovými rozvody. Specialisté doporučují preventivní výměnu nejpozději po 200 000 km. Také pamatujte na pravidelné výměny oleje v automatu, což BMW v servisním plánu nemá. Právě na převodovku plno těchto aut klekne. Typické jsou vymlácené podvozky a objevují se závady systému xDrive. Také se tahle auta dost kradou.

Mezi sportovními vozy už dlouhá léta vede žebříčky spolehlivosti ikonické Porsche 911. Je to dáno i tím, že aut jezdí v sousedním Německu hodně a je k dispozici dostatečně velký vzorek do statistik. Z tabulek je také zřejmé, že 911 toho průměrně tolik nenajedou jako služební naftové kombíky. Jednotlivé verze Porsche 911 generace 997 (výroba 2004 až 2012) jsme si již představili v samostatných testech ojetiny, takže pro detaily vás odkážeme na ně:

Jen připomeneme to nejdůležitější. Desetileté ojeté 911 už budou 997 po faceliftu s motory s přímým vstřikováním, u kterých sice zmizel dřívější problém s choulostivým mazáním, ale zase přibyly potenciální problémy s tvorbou karbonu a vysokotlakou palivovou pumpou. Každé ojeté Porsche vybírejte velice opatrně a raději se obraťte na specialisty, kteří těmto autům rozumí, servisují je, mají profesionální diagnostiku a umí je důkladně prověřit. V inzerátech je totiž docela dost podvodných nabídek, kradených aut, bouraček či vytopených vozů.

Investiční potenciál mají spíše kupé se zadním pohonem a manuální převodovkou než čtyřkolky s automatem v kabriu. Verze GTS, GT3 a pak samozřejmě vrcholné Turbo, GT2 či různé limitované edice jsou stále záležitostí několika milionů a dnes už rostoucích cen.

V současné době je trh trochu nervózní, takže je potřeba se obrnit trpělivostí. Ale hezká 911 se vždycky dobře prodá a zájem o ni bude. Není to ale „ovce ftédéíčku fkombíku“, takže nezmizí hned druhý den, co zveřejníte inzerát. A stejné je to s hledáním auta ke koupi. Je potřeba projít více nabídek, udělat si celkovou představu o situaci na trhu a investovat do opravdu důkladného prověření vozu. Vždyť pořád kupujete auto, které stojí přes milion.