Nejdostupnější ojetiny, které jedou 300 km/h

Můžeme se dohadovat o tom, jak moc je schopnost dosahovat nejvyšší rychlosti 300 km/h u osobního auta relevantní. Ale ještě pořád si můžeme užívat toho, že takovou možnost máme, a pořád existují místa, kde se takhle rychle dá zcela legálně jezdit. U nás například na některých uzavřených plochách letišť (pokud vás tam někdo pustí), v Německu pořád ještě na některých úsecích dálnic.

Jde také často o princip, kdy absence omezovače rychlosti (i u sportovních aut často po dohodě výrobců nastavený na 250 km/h) dává řidiči signál, že on je ten, kdo bude rozhodovat o tom, jak rychle se pojede. A tak by to mělo ve svobodném světě být.

Pokud chcete zrovna vy mít doma auto, které jede přes 300 km/h, ale jaksi nedisponujete rozpočtem, abyste si koupili nové dvanáctiválcové Ferrari nebo něco takového, přinášíme seznam relativně dostupných ojetin, které tu třístovku zvládnou. A někdy na ně ani nepotřebujete milion, ba dokonce ani polovinu této částky. Začneme od těch nejdostupnějších.

No dobře, tahle generace Audi RS6 nikdy v techničáku napsané neměla, že zvládne 300 km/h, ale při troše snahy to možné je. Existuje totiž docela dost úpravců, kteří umí další výkon z přeplňovaného osmiválce 4,2 l vydolovat. Základních 450 koní a 560 Nm stačí na to, aby tohle auto ukazovalo na tachometru spolehlivě 280 km/h.

Verze RS6 Plus posunula výkon na 480 koní, úpravci pak běžně nabízeli programy řídicích jednotek, které posunou výkon k hodnotě zhruba 550 koní spolu s definitivním vypnutím omezovače rychlosti (RS6 Plus měla omezovač na 280 km/h). Pak RS6 těch 300 km/h už pojede.

Výhodou v ojetině může být to, že má ještě relativně konvenční techniku a třeba klasické brzdy, ne drahé keramické, které jsou pastí u většiny pozdějších rychlých Audi. Otázkou bude stav automatické převodovky, která už pracuje na hranici svých konstrukčních limitů, čtyřkolka je ale zde poměrně trvanlivá. S cenami od zhruba 400 000 korun tak máte poměrně zajímavou možnost, jak mít opravdu pořádně rychlé auto.

Nejdostupnějším autem, které opravdu může jet přes 300 km/h, je Alpina B5 odvozená od BMW řady 5 generace E60. Koupíte ji od nějakých 450 000 Kč (opravdu hezké kusy ale reálně začínají tak u 600 tisíc) a i v základním provedení měla tahle Alpina v technickém průkazu u nejvyšší rychlosti napsáno 314 km/h. Na rozdíl od továrních BMW neměly Alpiny nikdy omezovač rychlosti.

O pohon se stará přepracovaný osmiválec 4,4 l, na který Alpina nasadila kompresor. Výsledkem je výkon 500 koní a točivý moment 700 Nm. Později přišla ještě verze Alpina B5 S, která měla dokonce 530 koní a 725 Nm, ta se rozjela na 317 km/h. Podvozek si tradičně Alpina odladila sama (i na nízkoprofilových kolech jezdí lépe než sériové bavoráky), brzdy pocházejí z dvanáctiválcové řady 7 určené pro trhy kolem Perského zálivu.

Cenově dostupnější Alpiny B5 za sebou mívají větší nájezd, takže je otázka, jak na tom bude motor se spotřebou oleje. Šestistupňový automat ZF bývá také kamenem úrazu. A stejně jako u běžných bavoráků tu bude nejspíš zlobit elektrika. Jinak je ale tohle auto ještě servisovatelné v rozumných cenových relacích, takže pokud nekoupíte zdevastovaný pelech, můžete mít slušné pohodlné rodinné auto, které jezdí přes 300 km/h.

Podobně je na tom i BMW M5 v generaci E60, které se vyrábělo i ve verzi Touring, a pokud bylo vybaveno příplatkovým paketem M-Drivers Package, mělo omezovač posunutý na 305 km/h. U ostatních verzí ale lze omezovač vypnout a fungující M5 s plným výkonem atmosférického desetiválce prý ukážou na tachometru i 330 km/h.

Desetiválec je sám o sobě spolehlivý, ale v prvních ročnících trpěl na zadírající se ojniční ložiska. Problémem jsou ale servisní intervaly, tenhle motor potřebuje i při relativně rozumném zacházení nový olej nejpozději po 10 000 km, raději ale po 6 000 km. Zanedbaný olejový servis pak způsobuje další problémy, především ucpávání různých kanálků a podobně. Zlobí pak třeba systém Vanos. Další choulostivou věcí je pak robotizovaná převodovka a zadní diferenciál.

Auto se moc nehodí na driftování a cukání po městě, ale mimoměstské a dálniční přesuny zvládá s přehledem. Potřebuje ale servis, a to velmi pečlivý. Na částkách okolo 480 000 Kč se teprve začíná a většinou takto levná auta hned vyžadují investici tak za čtvrt milionu. Hezká M5 V10 bez nutnosti drahých investic se pod 700 000 Kč pořídit většinou nedá.

Docela levně se dá pořídit šestá generace Chevroletu Corvette, která se dokonce prodávala chvíli oficiálně i v Evropě. Spíše ale narazíte na kus přivezený z USA. Ceny začínají zhruba u 500 000 Kč za základní verze C6 s motorem 6,0 l o výkonu 405 koní. S manuálem ale i tohle auto jede 300 km/h, i když mnozí majitelé uvádějí, že je to hodně optimistický údaj.

Dynamicky zajímavější je pozdější verze s osmiválcem 6,2 l o výkonu 436 koní, která jede 306 km/h a tu třístovku už dává celkem spolehlivě. Bohužel se hodně aut vyskytuje s automatem, který není tak dynamický, ale na druhou stranu chrání motor před hulvátským zacházením. Jestli totiž někdo jinak spolehlivý osmiválec s rozvodem OHV uhnal, tak ten, kdo neumí řadit (a kdo se o něj nestará).

Corvetta potřebuje pečlivý servis, ale jinak je to relativně spolehlivé a jednoduché auto. Ne nadarmo se říká, že poskytuje 85 % zážitků Ferrari za pětinu peněz. Před koupí ale poproste o pomoc specialistu, který auto prohlédne. Nejnebezpečnější jsou koupě naslepo z různých aukcí. I koupi v USA a dovoz delegujte na někoho, kdo se vyzná a auto fyzicky prověří. V Evropě je těchto aut málo a hezký kus si tu vždycky bude držet hodnotu.

Nejmenší Alpina, založená na BMW řady 3 generace E90, není překvapivě nic levného. V inzerátech se pohybují zhruba od 650 tisíc korun s tím, že hezké kusy s menším nájezdem stojí spíše tak 800 tisíc a víc. Opět platí, co u ostatních modelů Alpina: bohatá základní výbava, hezké kvalitní detaily a lépe naladěný podvozek, což zrovna u modelu E90 vynikne nejvíc. Někoho možná zamrzí povinný automat, ale k charakteru Alpiny se hodí. Model B3 S mohl být i s pohonem xDrive, ale vy chcete zadokolku, protože ta jede 303 km/h.

O pohon se stará upravený přeplňovaný šestiválec N54, který má v Alpině výkon 400 koní a točivý moment 540 Nm. V zásadě je to spolehlivý motor, a pokud dostává včas nový olej a kvalitní palivo (Alpina vyžaduje minimálně oktanové číslo 98), vydrží. Občas přestane fungovat regulace dvojice turbodmychadel, ale pokud se to správně diagnostikuje, jde to opravit, a není potřeba kupovat nová turba. Rozhodně je tenhle motor spolehlivější než pozdější N55.

Pozor na hodně ojeté kusy, které mohou mít už unavenou automatickou převodovku. Na druhou stranu Alpiny mívají většinou pečlivě vedenou servisní historii a majitelé se o ně zpravidla dobře starají, takže vyšší nájezd tu nemusí vadit tolik jako u fleetových bavoráků, které odborný servis a diagnostiku neviděly roky. Alpina B3 S je tak poměrně zajímavá alternativa k soudobé M3 s osmiválcem.

Zajímavou alternativou ke všem „empětkám, eresšestkám a áemgéčkům“ je tohle americké kladivo. Koupíte ho zhruba od 750 tisíc korun a za to dostanete poměrně spolehlivý a hlavně silný osmiválec 6,2 l s kompresorem. Ten má při použití vysokooktanového benzinu výkon 564 koní, točivý moment 747 Nm a ve verzi se šestistupňovým manuálem pojede 308 km/h. Automat zvládne „jen“ 282 km/h.

Tenhle Cadillac se také chvíli prodával oficiálně v Evropě, ale stejně jako u Corvetty narazíte spíše na individuálně dovezené kusy. Pozor na historii auta a opět si přizvěte na pomoc specialistu na tato auta. Ideálně takového, který disponuje diagnostikou. Přeci jen tu je té elektroniky už docela dost a vlastně právě ona bývá nejčastějším zdrojem potíží.

Z mechanických věcí se lze setkat s opotřebovanou spojkou či celou převodovkou, i když ta je sama o sobě dost robustní. Trpí ale zadní diferenciál. Motor je pak velmi citlivý na chlazení a mazání. Špatný stav motoru celkově naznačuje, že má auto za sebou těžkou minulost, protože jednotka je jako taková velmi robustní a na vysoký výkon je připravena (lepší chlazení a mazání).

Porsche 911 generace 997 je první, které i v civilních verzích Carrera jelo přes 300 km/h. Potřebujete ale verzi Carrera S, před faceliftem pak s továrním paketem pro zvýšení výkonu. Po faceliftu už stačí standardní verze. O něco rychlejší jsou verze s manuálem a pohonem zadních kol, automaty (i pozdější PDK) a čtyřkolky jsou o trochu pomalejší.

Všechny technické podrobnosti jsme si o 911 generace 997 podrobně rozepsali v testech ojetých aut, takže vás odkážeme na ně. Jen připomeneme choulostivé mazání u verze před faceliftem, po faceliftu zase hrozí jiné problémy související především s přímým vstřikováním paliva.

Ceny ojetých 997 nemají tendenci padat moc rychle, především pokud je to kupé s manuálem a pohonem zadních kol. Pod 900 000 Kč se pěkné kusy koupit nedají. Důležitá je ale transparentní historie auta, a pokud možno originální stav, žádný přehnaný tuning bez použití značkových dílů (samo Porsche nabízelo poměrně dost doplňků). Ojetou 911 ale vždy kupujte s asistencí specialisty s diagnostikou. V inzerátech je totiž dost podvodných aut s vážnou skrytou vadou.

První generace vodou chlazené 911 se přes 300 km/h dostala jen ve verzi Turbo. Ta z přeplňovaného šestiválce 3,6 l dostala nejprve 420 koní, později 450 koní. Sehnat lze i docela dost tuningových kitů, které ten výkon posunou klidně až k hranici 600 koní. Pak tohle auto s překonáním 300 km/h opravdu žádné problémy mít nebude.

Motor verze Turbo je velice robustní a spolehlivý, přeci jen je to jednotka odvozená ze závodního speciálu pro Le Mans. Choulostivý je ale na mazání a chlazení, takže znovu varujeme před zanedbanými auty bez servisní historie. Po vyšších nájezdech lze spatřovat méně rizik ve verzích s automatem, který motor chrání před necitlivými řidiči. Verze s manuálem má ale samozřejmě větší kouzlo.

I generace 996 se ve verzi Turbo prodává pořád za více než milion korun, verze se zvýšeným výkonem, s nízkým nájezdem a v opravdu pěkném stavu klidně pořád může stát dva miliony. Tohle auto je ikona a nevypadá to, že by ceny měly nějak dramaticky padat. Trh postupně proseje špatné a utrápené kusy a ty pěkné, které zůstanou, budou vždycky drahé.

Tahle japonská raketa řízená počítačem (je to pravděpodobně nejrychlejší playstation na světě) je pořád docela drahá i jako ojetina. Pod milion korun se Nissan GT-R prakticky koupit nedá a to ani v nejstarších ročnících. Nabídka není moc bohatá a najít opravdu pěkný a neutahaný kus bez přehnaného tuningu (někdy spíše už „tuzingu“) dá dost práce.

O pohon se vždy stará šestiválec 3,8 l se dvěma turby. První provedení GT-R mělo parametry 485 koní a 580 Nm, na 100 km/h zrychlilo za 3,5 s a jelo 310 km/h. Vrcholná verze z posledních let se dostala až na 600 koní, 652 Nm, 2,8 s a 315 km/h. Motor je sám o sobě poměrně spolehlivý a při dodržování servisních zásad vydrží.

Složitý systém pohonu má poměrně velké nároky na servis a hlavně zacházení. Opakované používání systému launch-control, pokusy a driftování a další skopičiny tohle auto nezvládalo nikdy tak dobře, jak by se mohlo zdát. Nejvíce potíží lze čekat právě u dvouspojkové převodovky a systému pohonu všech kol. Řídicí elektronika je ale spolehlivá. Každopádně počítejte s tím, že levně se Nissan GT-R provozovat nedá.