Článek
Dakar a vůbec všechny tyhle maratonské soutěže nejsou zdaleka jen o tom, jak kdo umí řídit a jak moc mu jede auto. Abyste totiž mohli jet rychle, potřebujete vědět, kam máte točit volantem. Potřebujte umět navigovat, nebo musíte někoho takového sehnat. Správný navigátor se podívá na nebe a hned ví, kde je sever a kde jih, neplete si levou a pravou stranu, nebojí se rychlosti, umí číst terén, na poušti zvládne jít pořád rovně, má rychlý úsudek, je tak trochu psycholog a nedělá se mu špatně, když si čte za jízdy.
A teď si při tom zkuste číst...
Jestli máte pocit, že tohle všechno zvládáte, pak naučit se všech 170 navigačních znaků, které se vyskytnou v roadbooku, pro vás bude nejspíš hračkou. Stejně jako obsluha ERTF a iritracku, což jsou zařízení, která vedou posádky pouští od jednoho navigačního bodu k druhému. Tedy skoro.
Už jsem o tom psal v článku o mapmanech (doporučuji napřed přečíst). Navigátor nebo motorkáři jedou podle roadbooku, který dostanou buď večer na briefingu, nebo těsně před startem rychlostní zkoušky. Roadbook je něco jako jejich bible. Když chcete jet rychle, musíte mu věřit a moc u toho nepřemýšlet. Že v něm může být chyba, nebo že tu chybu uděláte vy a že to pak bude hodně bolet, je v tomto případě riziko podnikání.
Roadbook má papírovou podobu, buď jako kroužkový blok, nebo je to rulička, co se namotá na takové speciální zařízení na řídítkách. Na každé stránce jsou tři sloupce. V tom prvním jsou celkové a dílčí kilometry, v tom druhém navigační znaky a azimuty a v tom třetím poznámky. Kromě toho má před sebou navigátor iritrack a dvě zařízení ERTF, které fungují jako elektronický kompas, ale zároveň ukazují jednotlivé průjezdní body (tedy až když se k nim přiblížíte na stanovenou vzdálenost 200 nebo 50 metrů). Na startu vynulujete počítadlo kilometrů, namíříte čumák auta podle azimutu a jedete předepsanou vzdálenost.
Za poštou doleva, a pak se kdyžtak někoho zeptáme
V roadbooku pak třeba najdete, že po 350 metrech bude kamenná mohyla, oáza, duna, kámen, bouda… prostě něco, a u ní uhnete na azimut 30 stupňů. Po dalších 100 metrech se cesta dělí na dvě, držíte se vpravo, azimut 64 stupňů. „Vypadá to jednoduše a logicky a ono to tak i je,“ říká Viktor Chytka, který dělá navigátora Martinu Prokopovi. „Jen jedete docela rychle, a protože má Shrek počítadlo na kolech, tak občas hrabe a třeba na písku najedete klidně dvojnásobnou vzdálenost. V dunách třeba taky nemůžete jet úplně rovně, ale musíte si hledat stopu kudy jet, takže tím si to taky prodlužujete. U dalšího bodu tak můžete mít najetou klidně dvojnásobnou vzdálenost.“
Roadbook je pro navigátory něco jako bible – ráno s ním vstávají, večer s ním usínají a musí mu do posledního písmenka věřit
Navíc pořadatelé mohou na poslední chvíli měnit trasu, protože jsou na ní nějaké změny. „Těch důvodů může být víc, nezapomeňte, že ta trasa se připravuje minimálně půl roku dopředu,“ říká Viktor Chytka. „Takže den nebo dva před závodníky projíždí trasy pořadatelé a kontrolují je, případně pak udělají změny, které nám dají na listech zvlášť a my si je musíme do roadbooku zakomponovat."
Na každé etapě jsou pak virtuální kontrolní body, které musíte projet. Ty se aktivují elektronicky. Třeba v deváté etapě jich bylo třiačtyřicet. „Když se k němu přiblížíte na vzdálenost 200 nebo 50 metrů, to najdete v roadbooku, ERTF vám pípne a ukáže směr, přímo na střed kontrolního bodu. A z toho středu se pak určuje další směr, kterým se máte vydat,“ vysvětluje Viktor Chytka. „A právě tady může nastat problém – odbočíte brzy, nebo pozdě a klidně najedete na jinou cestu… Pak vám v lepším případě nebude sedět roadbook, nebo tam bude nějaké nebezpečí, které logicky nebude zapsané, a vy tam klidně můžete skončit.“
Vykřičníky označují potenciálně nebezpečná místa
Tyhle nebezpečí mají spoustu znaků. Schod nahoru, či dolů, díra, hrb, velbloudí tráva, sráz, tekutý písek, solisko, velká díra, duny… „U každého takového místa jsou jeden, dva nebo tři vykřičníky. Jeden je docela v pohodě, dva už mohou být problém a tři, to už musí dávat řidič sakra pozor,“ říká Chytka. A Jiří Stross, který měl navigovat Martina Kolomého a předtím s ním jezdil v Tatře, k tomu říká: „V kamionu jeden vykřičník vůbec neřešíte. Na motorce už na něm ale můžete letět.“
Když minete průjezdní bod, dostanete penalizaci v řádech desítek minut. Když si namíříte špatným směrem, můžete se ztratit, nebo se rozbít. Když budete váhat a pojedete pomalu, prohrajete.
„Takže víte kam jet a víte přibližně, co vás čeká,“ usmívá se Viktor Chytka. „Pak už musíte jen přesvědčit řidiče, aby vám věřil, a musíte mu pomoci najít cestu. Na dunách se mění písek, na pistách jsou občas zrádná místa a poušť je rovná jen na fotkách, ale nikdy ne ve skutečnosti.“
Není se tedy čemu divit, že je nejjednodušší jet za někým. Když v deváté etapě po smrti Paula Goncalvese nestartovaly motorky, zakufrovali i ti předtím nejrychlejší jezdci. Motorky totiž jedou jako první, a pak už „jen“ držíte jejich směr. Po nich jedou auta a na samý konec kamiony. „Když máte směr, hlídáte si jen ta nebezpečná místa. Ale když máte ještě chytat, kudy to vede, pak jedete pomaleji. Málokdy se stane, aby vítěz etapy, který do té následující startuje jako první, zase vyhrál,“ říká Martin Prokop, který jede na Dakaru už popáté a mezitím startoval na spoustě menších podobných soutěží. Naráží tím na to, že první auta i motocykly startují s dvouminutovým rozestupem, ale toho prvního většinou další závodníci dojedou.
Tak, tohle všechno v kostce je to nejdůležitější, abyste si mohli navigování vyzkoušet. Dobře vám ale radím, nikam nespěchejte. V případě navigátora totiž známé pořekadlo „dvakrát měř a jednou řež“ platí dvojnásob. A ještě jedna věc: „Pořadatel vám nikdy neopomene zmínit, že roadbook je jen orientační záležitostí a že jedete na vlastní nebezpečí,“ říká mi Jiří Stross s tím, že tohle sem určitě musím napsat. Moc dobře ví proč.