Naše Garáž: Lotus Elise 111R – rok s puristickým roadsterem

O lotusech jsem vám toho již napsal docela slušné množství. Dneska ale rozeberu, jak Lotus Elise funguje, jak je zkonstruovaný a zda mě za onen rok a 10 tisíc kilometrů potkaly nějaké poruchy. A také se podíváme na to, co obnáší výběr ojetého Lotusu Elise či Exige, na co je nutné si dát pozor a kde naopak nalezneme jejich silné stránky. Pojďme na to postupně a popořádku.

Když Julian Thomson, designer Lotusu Elise, pracoval ještě u Fordu, měl na výběr ze dvou aut, která plánoval koupit jako soukromá. Přemýšlel, zda si jako zaměstnanec nepořídit zbrusu novou Sierru XR 4 x 4 anebo ojeté Dino 246 GT. Psal se rok 1985 a cena obou byla podobná, protože klasické sporťáky tehdy ještě příliš nefrčely. Zvolil ten malý červený italský sporťák, byl to jeho zhmotněný automobilový sen. A předobraz Ferrari Dino se chtě-nechtě do tvarů Lotusu Elise otiskl. Možná proto dodnes vypadá jakákoli Elise nesmírně nadčasově.

„Když máte výkon, pojedete rychle v přímce, ale když jste navíc lehcí, budete i skvěle zatáčet.“ Takhle nějak to kdysi říkal zakladatel Lotusu, Colin Chapman. Posedlost detailem, cizelování jízdních vlastností i důraz na výběr materiálů s co nejnižší hmotností, to všechno jsou příznačné charakteristiky konstrukčního týmu Lotus dodnes. Elise první série vznikala v první polovině 90. let. Lotus experimentoval s předním náhonem u druhé generace legendárního Elanu. Avšak roadster s pohonem předních kol nebyl tím, co by vystihovalo konečnou představu konstruktérů o ideálním sportovním voze. Thomson měl v hlavě konstrukci vysněného Dina, milované Miury, Fordu GT40, aut na plakátech z dětských let a věděl, že nový sportovní Lotus bude muset mít motor uprostřed. Jízdní vlastnosti aut s motorem za vaší hlavou jsou vždycky ty nejvyváženější.

Lotus Elise II. série, na který se právě díváte, vznikl až na přelomu století. Bariérové zkoušky nedovolily již pokračovat ve výrobě původní Elise, tedy modelu představeného v roce 1996, když byl ve vedení Lotusu Roman Artioli. Vůz musel být výrazně přepracován a potřebné finance tehdy dodalo GM. Lotus vyvíjel pro Opel zbrusu nový roadster (Opel Speedster) a dohoda byla, že vývoj Speedsteru a Elise bude probíhat současně. Karoserie je opět z umělých hmot a celé šasi tvoří speciální prostorový rám z hliníkových profilů. Ty jsou k sobě lepeny speciálním lepidlem na hliníkové slitiny a vůz má nezávislé zavěšení lichoběžníkovými nápravami na obou stranách. Motor je umístěný vzadu napříč, podobně jako tomu je právě u vzpomínaného Dina. Základní konstrukce Elise se využívá i v současných lotusech. O moc lépe totiž lehký sportovní vůz nejspíš zkonstruovat nelze, pokud tvůrci nechtějí využít karbon a výrazně tím i zvýšit výrobní náklady.

Njspíš už všichni znáte moji story o Elise, jak je lehká a jak dobře se mi řídí. Ale jak se ní tedy žije? Nedávno jsem udělal lehké srovnání se zbrusu novou Alpine A110. Jsou to zcela jiná auta. Na některé z fotek v galerii ji najdete i bok po boku s kamarádovou Alfou Romeo 4C. Všimněte si, o kolik je Lotus ještě subtilnější, užší, nižší. Nikdo jiný než Lotus podobná auta nevyrábí. Všechna sportovní auta dneška, mají-li karoserii, už zdaleka takto ostře a jednoúčelově zaměřená nejsou.

Přesto má Elise vzadu docela solidní kufr, kam se kromě srolované střechy vejde i trocha oblečení na cesty. Celý zavazadlový prostor je přímo nad zamotanými výfukovými svody a tlumičem, takže třeba bagety od pumpy do něj nestrkejte. Horkem by se totiž nafoukly jak leklé ryby, obzvlášť ty s majonézou. Oblečení a věci na týdenní výlet do Alp se vejdou, ale ideální je nechat doma sportovní tašky. Nejlepší je zkrátka věci zabalit tak jak jsou a vzít s sebou třeba pár igelitek. V těch pak věci přenesete večer do penzionu.

Střecha se dá nasadit za asi 30 sekund, když to máte natrénované. Je potřeba zastavit, vyndat klíček ze zapalování, otevřít kufr (jde to jen klíčkem), vyndat dvě plastové tyčky, zastrčit do prohlubní ve střešním rámu. Pak vyjmout srolovanou střechu s plastovými bočnicemi, nasadit správnou stranou, zacvaknout jednu stranu a pak tu druhou. Zaklapnout kufr (pozor, nezapomenout v něm klíčky od auta, jinak jste dojezdili), zavřít obě dveře a může se pokračovat. Zkušenost praví, že pokud čekáte na poslední chvíli, protože bouřka vás nejspíš těsně mine, vězte, že nasazenou střechu máte přesně až v tom momentě, kdy už v interiéru trochu „plavete“. A pak se pochopitelně rádo při jízdě mlží čelní okno. Klimatizaci v Elise nehledejte, tedy minimálně ne v té mojí.

Motor je vážně malý klenot. Do malé Elise se montovaly nejprve motory K-Series od Roveru, úplně stejné jako do sportovního roadsteru MGF. Ty nejsou špatné, nakonec i se základní osmnáctistovkou uměla Elise sprintovat na stovku za 6 vteřin. Od roku 2004 vyklidil Rover pozice a srdcem auta se stal motor Toyota s proměnným časováním i zdvihem ventilů. Hlava válců pochází vývojově od Yamahy a motor netrpí na žádné zásadnější neduhy. Přitom má kompresní poměr 11.2:1 a omezovač otáček zastaví jeho rozlet až u hranice 8 300 ot/min. Ty poslední dva tisíce otáček jsou pořádný mazec. Motor se do verze „R“ montoval pouze dva roky a auto zvládlo stovku za rovných 5 sekund. To není pomalé ani dnes, natožpak v roce 2004.

Auto se mi podařilo loni na jaře koupit od prakticky prvního majitele. Je vášnivý sběratel veteránů, zrenovoval například předválečný Windhoff a má k „pekelným“ strojům velký vztah. Pro Lotus si tehdy jel až do Německa – autobusem a s taškou plnou peněz. Byl tehdy téměř nový, ve stavu předváděcího vozu. S předchozím českým majitelem najezdil jen mizivých 15 tisíc kilometrů. Já jsem za jediný rok přidal rovnou 10 tisíc! Kromě zimního období s Lotusem jezdím vlastně úplně nejčastěji.

Nerozbilo se vůbec nic. Autu jsem vyměnil dvakrát olej, vždy před sezonou, nějaký ten filtr, a zatím jen jednu sadu pneumatik typu semi-slick. Oblíbil jsem si japonská Toyo. Zvládají dokonce i déšť, i když jízda na mokru je s Lotusem vždycky tak trochu řidičskou výzvou. Pokaždé, když je v kolejích na silnici stojící voda, neustále hrozí aquaplanning lehké přední nápravy. Občas auto ustřelí a člověk to nečeká, jindy pro změnu pod plynem vykrouží zatáčku tak, že se až divím, kde se našlo tolik přilnavosti. Člověk se učí poznávat různé druhy asfaltů a jejich adhezi. Za mokra mi jistě snadno ujedete s jakýmkoli normálním moderním autem. Za sucha ovšem po druhé projeté zatáčce nevíte, kam ten žlutý Lotus najednou zmizel.

Servisně na Lotusu není příliš složitostí, byť pro náročnější úkoly, jako například výměnu spojkového obložení, by bylo nutné motor vyndat ven. Z běžných úkonů údržby jsem zapeklitou věc nenalezl. Snad jedině vzduchový filtr, který se dá vyndat jen po odmontování plastového podběhu levého zadního kola. A pak mě štve alarm. Drtivá většina Lotusů Elise druhé série bude vybavena italským systémem imobilizéru, centrálního zámku a alarm systémem od firmy Cobra. Neskutečně rádo to vybíjí baterku. Ta je tu o kapacitě pouhých 44 Ah., aby nebyla příliš těžká. Po nějakém týdnu stání už si nejsem nikdy jistý, zda auto nastartuji nebo bude potřeba připojit k autonabíječce. Příští zimu to vyřeším zakoupením udržovací nabíječky a možná autu dopřeji zbrusu novou baterii.

Moc problémů nebylo, že? Auto zvládlo mnoho okruhových dní, víkendový výlet na Severní smyčku Nürburgringu a stále funguje skvěle. Je lehké, a to je i klíčem k nenáročné údržbě. Majitelé třeba emkových bavoráků by mohli jen tiše závidět. U nich je spotřeba pneumatik i brzdových destiček velká jako apetit dřevorubce, zatímco Elise si vystačí se zeleninovým salátkem.

Když budete vybírat tu svoji vysněnou Elise, pořádně si prohlédněte karoserii. Na hliníkovém šasi nejsou prakticky žádné sváry, hliníkový rovný plech podlahy je tvořen dvěma kusy. Jakékoli stopy po opravách se dají docela dobře poznat. VIN číslo naleznete vyraženo na hliníkové konstrukci před pravým předním zavěšením. Karoserie je tvořena dvěma základními laminátovými celky. Přední část obsahuje i blatníky, zadní část rovněž. V případě praskliny v laminátu je výměna za nový díl pekelně drahá. Každá nelaková část vyjde na bezmála sto tisíc korun. Ale opravy drobnějších poškození se pochopitelně dají dělat levněji. Šikovný řemeslník, který umí pracovat s laminátem, dovede drobnější poškození auta opravit.

První vozy druhé série vznikly pro rok 2001 a první tři roky měly výhradně motory Rover K-Series. Tento motor má rozvod řešen ozubeným řemenem, který má svůj pravidelný interval výměny a docela trpí na selhání těsnění pod hlavou. Díly na tento motor jsou bez potíží dostupné a jsou levné. Model 111R z roku 2004, který mám já, dostal několik důležitých vylepšení. Byl prvním Lotusem s brzdami využívajícími systém ABS od Bosche a taky točivý motor Toyota. Ten na poruchy vyloženě netrpí, jen může selhat olejová pumpa. V drtivé většině případů to bývá v důsledku přetočení motoru, při špatném podřazení. Mohou také prasknout šrouby zdvihátek ventilů systému VVTi-L.

Od roku 2010 má Elise další extrémně spolehlivý motor 1.6 od Toyoty a také přeplňované 1.8 téhož výrobce. Aktuálně už se ani Elise s atmosféricky plněným motorem nevyrábí, ale kompresorem vybavené čtyřválce Toyota zůstávají pořád perfektní a charakterní. Nakonec, kdybych toužil o extra porci výkonu a přidal trocha točivého momentu napříč celé cesty otáčkoměrem, dala by se i moje Elise dovybavit. Jenže profesionální zástavba kompresoru vyjde na nějakých čtvrtmilionu korun. To už se spíš vyplatí „střihnout si“ nějakou tu dietku, prostě shodit pár kilogramů a hned bude vypadat jinak i akcelerace sériového lehoučkého sporťáku. Dělám si sice legraci, ale v tomto případě vážně na reakci motoru poznám, že v autě jedu sám nebo se spolujezdcem. Lotus Elise je takovým zvláštním jednorožcem. Auto, které je pro drtivou většinu lidí příliš puristické a nepohodlné. Málokdo je ochoten nastupovat přes mohutné hliníkové prahy. Zážitky z jízdy však ono nepohodlí vynahradí. Myslím si, že pro malé žluté autíčko vážně neexistuje konkurent, kvůli kterému bych chtěl kdy měnit.