Nákupní košík - Mitsubishi Lancer Evolution IX

Ani BMW s Mercedesem či Ferrari a Lamborghini mezi sebou nepěstují takovou nevraživost jako dva nesmiřitelné tábory příznivců rallye: Jedni ctí modro-zlatý kult STI, druhý tábor by zase položil život za zkratku EVO. Nechme teď stranou, jestli je lepší Impreza, nebo Lancer, a pojďme poradit těm, kteří mají jasno a chtějí Mitsubishi.

Sága rodu Lancer Evolution se začala psát rokem 1992, kdy sjelo z linky první vydání coby pokračovatel úspěchu soutěžního modelu Galant. Silniční Evo I bylo k dispozici ve dvou verzích - RS (chudší základ, ideální pro přestavbu na rallye, lehčí o 70 kg) a GSR (civilizovanější provedení s elektrickými okny, ABS a tak dále). Pod kapotou vrněl dvoulitrový turbomotor 4G63 (převzatý s pohonem 4x4 z většího Galantu VR-4), který už tehdy ze sebe tlačil 247 koní a 309 newtonmetrů, což stačilo na maximálních 228 km/h. O elektronických diferenciálech si mohlo nechat Evo ještě zdát, vystačit si muselo se zadním mechanickým samosvorným diferenciálem.

Následující evo dvojka a trojka nepřinesly žádné převratné změny, zásadní posun nastal až v roce 1996 s typem Evolution IV. Na nové platformě postavené auto s hranatějším designem a lepším interiérem už mělo samosvor i vpředu, stálo na šestnáctipalcových či sedmnáctipalcových kolech od OZ a díky novému turbodmychadlu twin-scroll stoupl výkon dvoulitru na 280 koní (330 newtonmetrů dosahoval ve 4000 ot./min.). V příplatcích lepšího GSR se objevil aktivní diferenciál Active Yaw Control, který dělil točivý moment mezi pravé a levé zadní kolo, a po plánované sérii deseti tisíc kusů se jen zaprášilo. Evo V s širším rozchodem, sedadly Recaro a agresivnějším bodykitem vypadalo ještě dospěleji. Evo „šestka“ zaujala hlavně speciální edicí Tommi Mäkinen (1999) na počest triumfu stejnojmenného pilota v šampionátu WRC. Odlišovala se jiným předním nárazníkem, červenočernými sedadly Recaro, strmějším řízením, koženým volantem Momo či sedmnáctipalcovými koly Enkei… Dnes už jde o sběratelský artikl a svým způsobem investici, na níž nelze prodělat.

Druhá velká změna, patrná na první pohled, přišla v roce 2001, kdy se na svět v závěsu nových regulí Mezinárodní automobilové federace pro WRC objevil nový homologační typ Evolution VII: na nové platformě, delší, větší, ale také těžší. A protože se u Lanceru Evolution vše točí kolem pohonu všech kol, udála se malá revoluce v podobě příchodu centrálního aktivního diferenciálu ovládaného ve třech stupních. Přední a zadní samosvorné diferenciály získaly na efektivnosti, motor posílil na 280 koní a 385 newtonmetrů a interiér se stal konečně místem k žití na déle než sto kilometrů. Narazit můžete i na verzi s automatickou převodovkou se sekvenčním řazením na volantu, volil by ji však jen blázen. A to nikoli kvůli výkonu sníženému na 264 koní…

Evo osmé generace (2003-2005) design rozvinulo propracovanějším předním nárazníkem a nevypadalo tak „humpolácky“. Na sériových litých sedmnáctipalcových šedých kolech Enkei jí to sluší hlavně v červené či žluté barvě karoserie. Na rozdíl od sedmé generace na tato auta častěji narazíte na trhu ojetých vozů, hojně se jich vyskytuje stále ještě v USA, kde Evolution v osmé generaci debutoval.

Paradoxně nemusí jít v případě americké specifikace o mínus, protože tamní provoz se striktními rychlostními omezeními dokáže šetřit techniku. Navíc Američané využívali svá „eva“ spíš pro masáž ega než coby tréninkové vozy pro rallye, jak tomu bylo v Evropě. Americké verze se však v základu lišily od těch evropských použitou technikou – standardně u nich nenajdete aktivní zadní diferenciál AYC, motor s upraveným předstihem kvůli použití benzínu s nižším oktanovým číslem produkoval skromnějších 271 koní (0-100 km/h za 6,1 s) a spousta vozů disponuje jen pětistupňovou převodovkou (RS i GSR). Šestikvalt je k dispozici pouze u lepších edicí MR (od 2005), aktivní centrální diferenciál ACD najdete od tohoto data ale i u „očesanějších“ specifikací RS.

Americké verze měly rovněž omezené otáčky na jedničku (maximálně 5500 ot./min.), což chránilo pohonné ústrojí před nadměrnou zátěží. Spousta vozů dotažených z Ameriky však nemusí být v původním stavu, majitelé u nich komponenty různě vyměňovali, a tak se vyplatí přibrat ke koupi skutečného odborníka. Každopádně jako ideální verzi Lanceru Evolution VIII bychom viděli MR GSR s tlumiči od společnosti Bilstein, lehkými koly BBS, hliníkovou střechou, šestistupňovou převodovkou, aktivním centrálním diferenciálem ACD 5 doplněným zadním SAYC (Super Active Yaw Control) plus sportovním ABS. Designová perlička, která se líbí: karbonový střed zadního křídla vypadá skvěle hlavně v kontrastu s jiným lakem karoserie. V zásadě pro Evropu platí tento rozcestník verzí:

Britský trh, vysazený na speciální edice, dostal od tamního Ralliartu libůstku jménem FQ-400. Nadupaný model ladili britští tuneři (Rampage Tuning, Owen Developments, Flow Race Engines) tak intenzivně, dokud z dvoulitru nedostali 405 koní. V kombinaci s hmotností 1450 kg to znamenalo sprint z 0 na 100/160 km/h za 3,5/9,1 sekundy, čtvrt míle proběhlo během 12,1 vteřiny s konečnou rychlostí 188 km/h a maximum řidiče čekalo na 282 km/h. Za 48 tisíc liber jste tak dostali bombu, která byla na okruhu schopná rozdrtit i Lamborghini Murciélago. V britském televizním pořadu Top Gear s ním zajel Stig o 1,1 sekundy lepší čas. A když FQ-400 „vyvenčil“ magazín Evo na Bedfordském autodromu, bylo mitsubishi rychlejší než Audi RS4 nebo Porsche Carrera 4S…

Ultimativní verze FQ vznikaly hojně i pro Lancer Evolution IX (FQ-300, 320, 340 a 360, označení podle výkonu). Devátá generace byla uvedena na trh v březnu roku 2005 a od pohledu ji poznáte jiným předním nárazníkem s oválnými vstupy vzduchu či podle interiéru, který zase udělal pořádný krok kupředu v kvalitě zpracování. Podstatnější změnou však prošel dvoulitrový turbomotor, jenž dostal technologii variabilního časování ventilů a upravené turbodmychadlo, což ve finále znamenalo sériových 291 koní a 392 newtonmetrů.

Oproti Lanceru Evolution VIII MR zaznamenalo Evo IX MR vítanou změnu v podobě xenonů, mlhovek a speciálního střešního „hřebenu“, díky němuž bylo proudění vzduchu kolem vozu efektivnější. Všechny verze Evo IX disponovaly brzdami Brembo, sportovními anatomy od Recara a tříramenným volantem Momo. Vůči „osmičce“ navíc „devítka“ nepatrně zhubla, přičemž nejlehčí verze RS vážila jen 1310 kg. Pokud uvažujete o dovozu ze Spojených států, připravte se na nepatrně nižší výkon (286 koní) a jděte po nejlepším provedení MR – jen to má šestistupňovou převodovku.

Mitsubishi Lancer Evolution – ať už VIII nebo IX – je v zásadě houževnaté auto, které v dobrých rukou a s pravidelným servisem dokáže přežít víc než sto tisíc kilometrů v původním stavu. V době, kdy má řada 2,5litrových boxerů od subaru už vyměněný blok motoru, vrní nezničitelný čtyřválec od mitsubishi dál. Odolný motor si v pohodě poradí i s alternativním pohonem na plyn a neztratí přitom rychlost. Vždyť plynové evolutiony sbíraly skalpy ostatních i v ostrém tempu na „erzetách“. Přestavba se dá zvládnout za 30 tisíc korun, přičemž spotřeba se pak pohybuje kolem 14 litrů LPG na 100 km – tedy jako když jezdíte za sedm litrů benzinu.

Servisně se Lancer Evolution nijak extrémně nevymyká běžnému průměru japonských aut. Mechanika jakž takž, karosářské díly však drahé. Největšími pastmi bývají složité mechanismy diferenciálů (přední, středový aktivní ACD, zadní aktivní AYC) a jejich elektronické řízení, hlavně pokud někdo před vámi zanedbával údržbu. Pakliže se při zkušební jízdě ozývají z útrob převodového ústrojí pazvuky, vezměte nohy na ramena, protože následné opravy zpravidla vyžadují výměnu komponentu, takže náklady mohou lehce přesáhnout padesát tisíc korun. Předepsaný periodický servis se vyplatí zkrátit maximálně na 10 tisíc kilometrů, nebo jeden rok, stejně dbejte na výměny náplní v diferenciálech a převodovce. Vysoká trakce pohonu 4x4 dává zabrat spojce, standardní naštěstí nestojí majlant, a pokud ji vyměníte za keramickou alternativu, budete úplně v pohodě.

Rada na závěr: vyhněte se exemplářům s rámem, navrtanými otvory ve stropu po instalaci intercomu, hydraulickou ruční brzdou a dalšími indiciemi toho, že někdo vůz používal jako tréninkové auto na rallye. Dobrým tipem může být zachovalá americká verze nebo provedení z Česka, v němž bohatý manažer jezdil na jednání jen proto, že má prostě rád soutěže. Ať tak nebo tak, nepočítejte s tím, že slušný kousek seženete pod 400 tisíc korun.

Běžn servisn kony nevybočuj zcenovho průměru dan třdy, dražš jsou samozřejmě specifick součsti (diferencily, karosřsk dly). Hodina voriginlnm servisu přijde na přibližně 650 Kč, značkov dlny jsou rovnoměrně rozmstěn po cel republice. Pravideln vměny se doporučuj vkratšch intervalech, než předepisuje vrobce, samozřejmost u namhanho vozu je použit špičkovch npln (napřklad olej Castrol TSW Motorsport 10W-60).