Nákupní košík - BMW X5 první generace (E53)

Šestiválcové SUV od BMW s pohonem 4x4 za něco málo přes sto tisíc korun? Ano, takhle nějak může začít sen, který si kluk z vesnice může splnit za částku ojeté Octavie. Skutečně, ceny zubem času nejohlodanějších „x-pětek“ padly k nějakým sto dvaceti tisícům korun, takže pocit nadčlověka si může dovolit i uhrovitý student se schválenou půjčkou v kapse. Bohužel první servis pošle jeho patnáctiletý bavorák do kopřiv zahrady u rodičů. A v naprosté většině případů se tak stane, protože jen snílek by čekal od letitých složitých exemplářů bezproblémový a laciný provoz. Auto, co stálo jako nové dva miliony, přece nemůže jezdit stejně lacino jako passat...

Na úvod krátké okénko do historie. Majestátní X5 řady E53 je první SUV od BMW. V Mnichově nemohli nevidět úspěch prvního Mercedesu ML a tak urychleně připravili konkurenci, kterou si stejně jako stuttgartští nechali vyrábět v USA. První „x-pětka“ vyjela v roce 2000 pod kódem E53 z americké továrny ve Spartanburgu – se zemitým benzinovým osmiválcem 4.4i/210 kW ideálním pro tamní trh, doplněný rozumnějším šestiválcem 3.0i/170 kW. O rok později pak přišel v Evropě nepostradatelný turbodiesel 3.0d s výkonem dnešních dvoulitrových čtyřválců: 135 kW. Datum 2002 přineslo ostrou verzi 4.6 iS/255 kW, o jehož pohon se staral osmiválec od Alpiny. Motor z BMW Alpina B10 (E39) je však dokonalá servisní past, na vrakovišti na něj neseženete zhola nic, takže pokud nemáte tři sta tisíc na nový agregát, rovnou na tuhle ojetinu zapomeňte. Naopak se soustřeďte na faceliftovaná provedení, vyráběná od roku 2003. Mají už lepší pohon 4x4 xDrive a hlavně spolehlivější šestistupňové automaty. Šestiválcová nafta posílila na už použitelnějších 160 kW, 4.4i s Valvetronicem na 235 kW a exotický typ 4.6 iS nahradil mnohem lepší 4.8 iS s 265 kW. Nahrazení druhou generací E70 pak přišlo s rokem 2006.

Pokud se oprostíte od negativní image nabubřelého SUV a opravdu se rozhodnete pro nákup ojetého BMW X5 první generace, soustřeďte se na faceliftované modely. Ty přišly v září 2003 a poznáte je podle jemnějších předních světlometů a modernějšího interiéru. Kromě designových změn a kvalitnějších materiálů uvnitř BMW X5 dostalo dvě zásadní technické změny: šestistupňovou automatickou převodovku ZF a pohon všech kol xDrive. Obojí prospělo nejen spolehlivosti, ale také průchodnosti lehčím terénem. Do toho těžkého se však X5 nehodí, nemá ani vzduchové odpružení s měnitelnou světlostí, ani uzávěrky diferenciálů, což konkurenční Touareg nebo Mercedes ML nabídnout umí. A na kluzkém povrchu je předfaceliftová „x-pětka“ tak trochu namydlená – pevné rozdělení hnacího momentu 38:62 mezi přední a zadní nápravu sice znamená vynikající chování na silnici, jenže jakmile se zadní náprava dostane do bahna nebo sněhové závěje, 38 % síly směřující dopředu nedokáže dvoutunové SUV vykutat ze šlamastyky. A škubající kontrola trakce suplující uzávěrky diferenciálů vás akorát tak vynervuje.

Naopak modernizovaná „iks-pětka“ už funguje s elektronicky řízenou mezinápravovou spojkou xDrive. Ta na rozdíl od předchozího primitivního pohonu všech kol umí poslat 100 % momentu na jednu z náprav – dozadu vždy, dopředu připojitelně. Vyprošťovací práce tak X5 po modernizaci zvládá efektivněji. Ovšem pozor na kusy s tažným zařízením, které z Německa odtahaly stovky „plaťáků“ s bouranými ojetinami. U takových vozů tolik oblíbených pofiderními dovozci aut bývá ona lamelová spojka těsně před smrtí, neboť většina X5 mohla táhnout na kouli až 3,5 tuny! Olejová náplň se pak ráda přehřívá, což při krátkodobém jevu ústí jen v dřívější výměnu maziva, při delším přehřátí se však spálí lamely a musí se vyměnit celý diferenciál za padesát tisíc korun.

Dalším důležitým benefitem faceliftované „x-pětky“ je šestistupňová samočinná převodovka ZF, která ve spojení s šestiválcovým turbodieselem 3.0d/160 kW představuje jediný smysluplný pohon ojetého BMW X5. Předchozí pětistupňová skříň GM 5L40-E byla totiž výkvětem nespolehlivosti a neefektivity. Jinak slušnou pružnost zemitého naftového šestiválce dokázala rozpustit nesmyslným prokluzováním měniče, nedokázala využívat brzdného momentu motoru (po odstavení plynu padají otáčky k volnoběhu) a výdrží také neoplývala. Pokud vás ani to neodradí, alespoň okamžitě vyměňte převodový olej, což včetně práce vyjde na nějakých osm tisíc korun. Pořád je to desetinová investice proti případné repasi zničené převodovky...

Naopak jako stabilní se jeví relativně jednoduchá palubní elektronika převzatá z pětkové řady E39 s jejími typickými závadami: zlobící výkonový stupeň panelu klimatizace (na vrakovišti hledejte pod slangovým názvem „ježek“), vypadávající světelné body na displejích palubního počítače, audia či klimatizace nebo problematické dveřní zámky. Specifickými problémy prvních BMW X5 jsou také klepání spodního víka zavazadelníku (závada čistě mechanická) a vypalování patic koncových svítilen. Obyčejně ale stačí žárovky poklepat nebo pootočit, chytit tak nový kontakt a svítíte dál.

Podvozek první generace „x-pětky“ bohužel nikdy nemohl mít elektronickou regulaci tuhosti, natož pak klasické vzduchové pérování s nastavitelnou světlostí. Vzduch se do podvozku BMW X5 dostal jen coby nivelace zadní nápravy pomocí měchů u 4.4i, což se po faceliftu rozšířilo i dopředu u modelu 4.8i. Na komfort to ale mělo pramalý dopad, takže je to spíš věští servisní komplikace. Ono první BMW X5 nikdy nebylo nijak extra pohodlné a spíš než tlumícími prvky pohlcovalo nerovnosti velkými koly. Z toho vyplývá rada při výběru pneumatik a ráfků – kupujte menší kola a gumy s větším profilovým číslem. Sice nebudete u vesnické diskotéky za frajera, za pohodlí bez drkotání zubů to ale stojí a ještě ušetříte za přezutí. Agresivní geometrie podvozku ve spojení se značnou hmotností vozu totiž požírá pneumatiky podstatně rychleji, než jste zvyklí z rodinné Octavie. Šetřit se však rozhodně nevyplatí na brzdách, levné polské produkty se při prvním ostrém zpomalení zkroutí a zbytek životnosti vás budou bombardovat otravnými vibracemi do volantu. S originály jste v tom ale na přední nápravě za 15 tisíc bez práce. Ani karosářské díly nejsou z levného kraje, takže se rozhodně vyplatí havarijní pojištění stejně jako pojistka proti odcizení. Nebo nejlépe garáž, ostatně ukradených „x-pětek“ mířících na Ukrajinu a do Ruska už bylo nepočítaně.

BMW X5 první generace s kódem E53 dává největší smysl ve verzi po faceliftu s naftovým motorem. Tím pádem hledejte kusy 3.0d od roku 2003, které se pohybují v cenové hladině nad 200 tisíc korun. Ani předešlý diesel nebyl špatný, 135 kW však není pro pohon těžkého SUV mnoho a hlavně vůz trápí spojení s choulostivým pětistupňovým automatem GM. Proto jděte po manuálních převodovkách, ovšem těch moc není. Zážehové třílitrové šestiválce bývají nejlacinější, často přestavěné na LPG. Krátké zpřevodování navodí pocit větší dynamiky, než která by odpovídala realitě 170 kW a 300 N.m. Daní za to je ale šílená patnáctilitrová spotřeba, za kterou vlastně jezdí i osmiválec 4.4i. Pokud na to máte, jděte do něj! V8 se vám odmění vysokou spolehlivostí, nízkým výskytem drahých závad a impozantním zátahem za doprovodu nádherného zvuku. Doporučuje se ideálně verze po modernizaci, jejíž motor už využívá proměnného časování ventilů a je spojen s lepší automatickou převodovkou. Těch 320 koní a 440 newtonmetrů je v plném nasazení docela zážitek...

BMW X5 má vždy pohon všech kol, první verze s pevným rozdělením momentu 38:62, facelift pak flexibilnější xDrive schopný přenést až 100 % síly na jednu nápravu. Zadní funguje trvale, při horší trakci se připojuje předek. Při potřebě výměny oleje v rozdělovací spojce se o ni vůz sám přihlásí přes palubní počítač.

Kluci z BMW Motorsportu měli mezi závody dlouhou chvíli a tak je nenapadlo nic lepšího, než vrazit závodní V12 z vytrvalostní placky do BMW X5. Šlo o dvanáctiválec S70/2 z monopostu V12 LMR, další vývojový stupeň agregátu z typu 850 CSi. Unikát o výkonu 710 koní dosahoval i z dnešního pohledu brutální maximální rychlosti 311 km/h, přes manuální převodovku šlo 720 newtonmetrů na kola obou náprav. Jednou jsme tuhle „x-pětku“ slyšeli nastartovanou a byl to vážně nářez. Jo a na Nordschelife s X5 V12 zajel Hans Joachim Stuck čas 7:49,97...

První „x-pětku“ ještě zvládne servisovat i garážový kutil, protože do autorizovaného servisu s hodinovou sazbou 1500 korun asi těžko pojede někdo, kdo za auto dal sto tisíc. Ceny dílů ale samozřejmě odpovídají tomu, kolik BMW X5 stálo jako nové. Drahé jsou zejména karosářské součásti, například světlo vyjde na 25 tisíc. Podvozek vydrží hodně, navíc je velmi dobře rozebíratelný a ramena chrlí druhovýroba o sto šest. Olejový servis motoru a pohonu 4x4 vůz počítá sám přes palubní systém, v automatu ho měňte po 100 000 km.