Článek
Přelomový design Chrise Bangla, nová technická řešení (adaptivní řízení, aktivní stabilizátory...), šestistupňové převodovky a vrchol v podobě desetiválcové verze M5 s motorem ne nepodobným tomu z formule 1. Minulý pětkový bavorák E60/61 (sedan/kombi) byl pro každého, komu alespoň trochu voní luxusní sportovní ježdění, snem, který si nyní může splnit – ceny nejstarších desetiletých kusů z počátku výroby už stačily spadnout hluboko pod dvěstě tisíc korun. Ale pozor! Moderní technologie fungují jen u nehavarovaných či odborně opravených aut. A bouraných, v garáži slátaných „é-šedesátek“ je v nabídkách šedých dovozců bohužel stále hodně...
Kromě revolučního designu, kterému přišla na chuť řada lidí až po letech a zpětně se geniálnímu Chrisu Banglovi v duchu omlouvala, nabízí typ E60 vysoký podíl lehkých kovů zpracovaných moderními technologiemi. Například téměř celá přední část vozu (až po A-sloupky) je hliníková, což platí nejen pro díly povrchové, ale i součásti pod karoserií. Čelní partie je pak k té středové připevněna odizolovanými nýty a dále lepena speciálním vysokopevnostním pojidlem. Ve výsledku tak dosáhli mnichovští konstruktéři velmi vysoké tuhosti a spolehlivosti spoje. Na druhou stranu toto řešení vyžaduje sofistikovanost při opravách, což bývá v českých podmínkách stále ještě problém. Umaštěný garážista z Horní Dolní, jenž z Německa za transitem dovlekl zbořenou „pětku“, těžko disponuje značkovými přípravky a o složitých opravárenských postupech nemá páru, takže auto natáhne na stolici a jako „lehce ťuknuté na předek“ se vám ho bude snažit udat. Zprvu hezky rozleštěný a stále výborně vypadající bavorák bude v lepším případě vrzat a skřípat, v tom horším pojede jako čtyřstopé vozidlo nakřivo a nosníky natažené heverem svoji funkci budou plnit už jen „ze slušnosti“. O dopadech nižší tuhosti neodborně opraveného celku při případné havárii radši nemluvě, a že je procento bouraných bavoráků vysoké, to ví asi každý.
A protože se BMW kupují hlavně kvůli potěšení z jízdy, perspektivní kus hledejte pečlivě a nenechte se zlákat hezkým outfitem. Generace E60 totiž do puntíku naplňuje heslo Freude am Fahren (radost z jízdy) a komfort odsunula až za onu sportovnost. Vyloženě hladkou jízdu nabídne Mercedes-Benz E, „pětkový“ bavorák pak stojí na opačné straně barikády. Abyste si užili alespoň zbytky pohodlí, doporučujeme vyhnout se vyztuženým run-flat pneumatikám: zhoršují komfort, jsou drahé, zvyšují neodpružené hmoty a navíc se nedají opravit.
Na oplátku za ústupky komfortu ale zažijete opravdu skvělé jízdní chování a držení a přesnost vedení stopy je bezkonkurenční. Už samotná mechanika dává tušit nadvládu nad soupeři ze Stuttgartu a Ingolstadtu – podvozek vychází z koncepce pomocného rámu pružně spojeného s karoserií a stejně jako samotná ramena je z hliníkové slitiny. Ta jsou spolu s čepy prakticky shodná s větší „sedmičkou“, předimenzovanost se pak projeví v odolnosti i v případě katastrofálních českých silnic. Ovšem pozor na auta s tuningovými podložkami nebo vystouplými ráfky s nestandardním zálisem – enormně namáhají závěsy, které pak odcházejí rychleji, než byste čekali. Čepy navíc nelze samostatně vyměnit, takže musíte koupit celé drahé rameno a nejlépe originál – druhovýroba toho příliš nevydrží (možná s výjimkou Meyle)a značkový díl vydrží takových 150 tisíc kilometrů. „Pětka“ je (podobně jako „sedmička“) navíc dost citlivá na vyvážení kol, které po neodborném úkonu dokáže celé auto nepříjemně rozvibrovat.
Technickou libůstku představují dvě věci: aktivní řízení AFS (elektricky ovládaná planetová převodovka na sloupku řízení měnila převod v závislosti na rychlosti jízdy – při parkování byl převod malý, abyste nemuseli tolik otáčet volantem, na dálnici pak velký, aby drobné korekce řízení neměly dopad na stabilitu) a aktivní stabilizátory Adaptive Drive. Ty se při bočním přetížení větším než 0,3 G aktivovaly a zabránily tak nežádoucím náklonům. Vzhledem ke složitosti systému (hydraulický okruh se soustavou elektronicky ovládaných ventilů) se mu doporučujeme u více jetých kusů vyhnout jednak z důvodu potenciálních rizik a také vysokých nákladů na opravu, vždyť samotný dělený stabilizátor stojí sám o sobě 30 tisíc korun. A navíc Dynamic Drive vylučuje použití u verzí 4x4.
Ty dokázala nabídnout „pětka“ od roku 2005 systémem xDrive využívající elektronicky ovládané mezinápravové spojky se schopností distribuce hnacího momentu od 0:100 až po 50:50. Zde již BMW použilo prostorově úspornější a spolehlivější řešení hřídele předního pohonu přes ozubené soukolí a ne prostřednictvím řetězu (u X3), takže se není čeho bát, snad jen pozor na auta s tažným zařízením – dovozci ojetin odrovnali lamelovou spojku xDrivu docela rychle. Negativem „čtyřkolek“ je jen nepatrně vyšší spotřeba (+ 1 l/100 km u benzinů, půl litru u dieselů), nadváha (+90 až 120 kg) a přenos rázů a parazitních momentů od předních poháněných kol do řízení. „Čtyřkolka“ rovněž vylučuje nižší „emkový“ podvozek a nabourává mistrovské vyvážení.
Správný bavorák totiž hrabe zadními a ideálně když na kola teče moment od šestiválců. Pokud bychom byli Svět motorů, naše doporučení by směřovalo k dvoulitrovému čtyřválcovému turbodieselu schopnému jezdit i pod 6 litrů/100 km. To sice znamená dojezd k Jadranu na jednu nádrž, ale chroptění a vysoké tóny při vytáčení k prémiovému bavoráku nepasují. Ne, že by dynamika byla špatná (maximálka 223 km/h, akcelerace 0-100 km/h za 8,3 s), ale šestiválec je prostě rychlejší nejen fakticky, nýbrž i pocitově, nota bene se mnohem lépe poslouchá. Hliníkové dvoulitry se navíc z dlouhodobějšího hlediska ukazují jako problémové se sklonem k praskání hlav.
Naopak řadový třílitrový šestiválcový „ropák“ je se svými 235 koňmi a hlavně 500 newtonmetry schopný stačit osmiválcové „pětsetpadesátce“ (oba zrychlují z 80 na 120 km/h za identických 5,1 sekund), přičemž dvojitě přeplňovaný typ 535d s jednoduššími turby bez VGT (272 koní/560 N.m, později 286 koní/580 N.m) patří k tomu nejlepšímu, co pod kapotou „pětky“ můžete mít. BMW 535d letí jako smyslů zbavená kopec nekopec, zní skoro jako osmiválec a konzumaci lze v pohodě udržet do deseti litrů. Maximum 250 km/h musí hlídat omezovač a sprint z nuly na stovku během 6,4 sekund vyznívá na papíře poněkud hůře jen proto, že v praxi do padesátky 535d prostě hrabe i na suchém betonu.
Styl jízdy uspěchaných manažerů se často podepisuje na stavu leckdy notně unavených šestiválcových dieselů s nájezdem vysoko přes dvěstě tisíc kilometrů. První ročníky trpěly na urvané vířivé klapky v sání (swirl klapky), které pak motor nasál, a destrukce pak byla dílem okamžiku. Nové sací potrubí podobnými patáliemi netrpí a většina ojetin už má problémový element vyměněný. Naopak novější diesely (od 2007, s piezovstřiky) trpí více než starší na závady vstřikovačů, „olítaným“ kouskům hrozí též investice v podobě nového částicového filtru či výfukových svodů, které rády praskají. Omletou písničkou jsou kolapsy turbodmychadel (špatně mazaná vlivem zakarbonovaných mazacích větví) nebo alespoň závady regulace plnícího tlaku, výjimku nepředstavují ani opotřebené tlumiče torzních kmitů pohonu pomocných agregátů.
Benzinové motory jsou buď šesti-, osmi- nebo desetiválcové (M5): černým koněm bývá právě osmiválec 545i (později 540/550i), jenž se dá sehnat za překvapivě dobré peníze, fajnšmekři s ním nikdy nenajezdili astronomické statisíce kilometrů a při plynulém jízdním stylu s ním budete vznešeně cestovat kolem 11 litrů na 100 km. Jako bonus se osmiválcová „pětka“ honosí přepychovou výbavou a nečekaně nízkou servisní náročností. Kdo bojuje s rozpočtem a nechce si mastit ruce od nafty, nechť zvolí některý ze šestiválců starší řady M54, tedy jednu z verzí 520i/523i/530i – řadové jednotky parádně zní, bleskově reagují na sešlápnutí plynu, vytáčí se jedna radost, a když jim odpustíte vyšší spotřebu oleje (cca 0,5 l/1000 km) a devítilitrovou konzumaci naturalu, odvděčí se vám menším rizikem závad než složitější diesely. Pokud benzin najezdil do 200 000 km, můžete být zcela v klidu. Později se o výměnu přihlásí dvouhmotový setrvačník, zapalovací cívky, termostaty a u novějších přímovstřikových motorů HPI též vstřikovače nebo vysokotlaká čerpadla. U automatických převodovek si ohlídejte výměnu oleje – přestože vám servisní plán bude tvrdit celoživotní bezúdržbovost, nevěřte mu a měňte náplň ideálně po 80 000 km.
BMW M5 Touring
Na vidlicový desetiválec M5 pějí všichni ódy zcela právem, nicméně z dlouhodobějšího hlediska či pohledem druhé ruky jde o pravý opak. Daň za zběsilých 507 koní a téměř závodní vrchovou charakteristiku motoru je v případě ojetiny fatální, až likvidační. Pokud na okruhu týraný V10 přežil záruku, nejspíš se vám brzy vysype a nový vyjde na půl milionu bez daně a práce. A jestli přece jen ulovíte „em-pětku“ s vyměněným motorem, čekají vás trable s robotizovanou sedmistupňovou převodovkou SMG (nejenže řadí tvrdě, ale selhává elektrohydraulický blok) a zadním diferenciálem. Automat byl pro Evropu přitom jedinou volbou, takže kdo chce manuál, musí zabrousit na americké weby. Superkombi navíc trápí už zmíněné zadní nivotlumiče, takže M5 Touring je sice velmi zajímavá, ale také potenciálně extrémně problémová kombinace.
CENY SERVISU
Pokud měníte svou octavii za „pětkové“ BMW, samozřejmě se posunete výš – jak jízdou, tak provozními výdaji. Náklady na servis však naštěstí nejsou přímo úměrné nesrovnatelné kvalitě cestování. Zde hovoříme o autech po garanci, takže se s klidem vyhněte autorizovaným dílnám s mnohdy nekřesťanskými sazbami 2000 Kč za hodinu a často uměle natahovanými úkony. Dnes už je na trhu dost servisních partnerů BMW vybavených značkovými přípravky, diagnostikou a vším potřebným k údržbě složitého a moderního BMW za poloviční ceny proti značkovým dílnám. Navíc má BMW řady 5 inteligentní klíč, do nějž se zapisují periodické prohlídky a servis – jistá forma servisní knížky, která se obtížněji padělá...
