Nákup: Jaguar XF - Když ptáčka lapají, pěkně mu zpívají

Když v roce 2008 vystřídal barokní Jaguar S-Type úplně nový typ XF, rozdělil příznivce značky na dva tábory. Jedni mu nemohli kvůli ztrátě identity přijít na jméno, druzí blahořečili moderní přístup k věci. Jedno je ale jisté: Jaguar XF prodloužil skomírající britské značce život podobně jako nenáviděný Cayenne u Porsche.

Vše začalo na detroitském autosalonu v roce 2007, kdy britská značka, tehdy ještě spadající pod mateřský koncern Ford, prezentovala zakulacený a „astonovsky“ se tvářící koncept C-XF. Ian Callum každopádně odvedl perfektní práci a čas mu dal za pravdu víc než polarizující komentáře odborné i laické veřejnosti. Tvary sériové verze pak mohli obdivovat všichni, kdo navštívili nebo sledovali frankfurtský autosalon na podzim 2007, přičemž v průběhu pár dalších měsíců se dostala žhavá novinka do oficiálního prodeje včetně České republiky.

Prvním kusům je nyní osm let a nutno říct, že vypadají stále dost dobře. To je každopádně potěšující zpráva pro všechny, kteří chtějí za málo peněz hodně muziky. S třísettisícovým rozpočtem koupíte kus ze spodního spektra nabídky, okrajový Jaguar naštěstí nedává moc příležitostí podvodníkům – není o něj zkrátka takový zájem jako o Audi A6, „pětkové“ BMW nebo Mercedes-Benz třídy E.

Jenže za tuhle částku budete muset akceptovat strašáka potenciálních závad docela moderního a elektronikou nabitého luxusního auta. Stačí se jen podívat dovnitř: servomotorky ovládané výdechy klimatizace? Jak efektní! Jenže každý výdech má svůj vlastní pohon, který když si postaví hlavu, stojí jeden sedm tisíc korun (zlobí zejména u kusů před faceliftem). Stává se to dost často, stejně jako když zatuhne výsuvný otočný volič jízdních režimů, který vystřídal legendární „J-gate“. Nejen, že s autem nehnete, ale při cestě do autorizovaného servisu v kabině odtahovky si můžete přepočítat náklady na nový modul, jenž není nikdy levnější než 15 tisíc korun.

Na rovinu: servisně jde o dost rizikovou koupi, notabene když pokukujete po něčem podobném, co vidíte na fotografiích. S deklarovaným nájezdem 276 tisíc kilometrů sice vysněný moderní Jaguar stojí jen 289 900 Kč, jenže to je pouze začátek. První cesta do autorizovaného servisu na klasickou inspekci spojenou s povinnou výměnou náplní vás bude stát minimálně deset tisíc korun – když se nic nebude měnit či opravovat, protože mechanik Jaguaru nepracuje s hodinovou sazbou 500, ale 1500 korun. V konkrétním případě vše vypadalo povrchním pohledem ok, nicméně před vámi je minimálně výměna rozvodů (po 8 letech nebo 160 000 km) za dvacet tisíc korun. V žádném případě nekupujte cenově lákavý Jaguar XF s naftovým motorem 2.7D (z líhně PSA, poháněl například i Peugeot 607) bez velkého finančního polštáře na další výdaje v podobě repase automatu (řádově 50 tisíc korun, v manuálu XF neexistuje), výměny dvou turbodmychadel VGT (2x 62 000 Kč v originálu, repase je za polovic), dvojici nových EGR ventilů nebo vstřikovače, na něž neexistuje opravná sada – za jeden dáte 21 000 Kč. Ještě se vám Jaguar XF líbí?

Nám ano, pokud by byl v garanci. Pokud stejně podlehnete jeho kouzlu, což při pohledu na elegantní a dozajista impozantní tvary pětimetrové karoserie není zas tak nemožné, rozhodně neodjíždějte z bazaru s nepojištěným vozem. Za all-risk dáte přes dva tisíce měsíčně a pojišťovny vědí proč: v druhovýrobě „plechařina“ prakticky neexistuje, takže není divu, že kapota stojí padesát tisíc a pár bixenonů osmdesát tisíc korun...

Jaguar XF platí za exkluzivitu, takže vám ho kromě autorizovaných servisů skoro nikdo neopraví. A když, tak si do pár specializovaných dílen budete muset hledat cestu třeba přes půl republiky, kdežto „á-šestku“ vám opraví v každé okresní garáži. Když ale budete mít štěstí, užijete si za volantem „Jagu“ spoustu radosti i s turbodieselem pod kapotou. Svůj naftový původ uvnitř maskuje dokonale, na sešlápnutí plynu dvě variabilní turbodmychadla reagují rychle a nonšalantně ženou téměř pětimetrový sedan vpřed. Přes dvojité zasklení jste dokonale izolováni od okolí a v minimalistickém interiéru vám bude dobře. Materiály jsou vesměs kvalitní a odolné, ani po osmi letech a bezmála třech stovkách kilometrů jsme uvnitř neměli pocit méněcennosti. A nebýt prehistorického infotainmentu a otravných výstražných zvuků, ani byste ten věk „iks-efku“ nehádali. Vzhledem k rozměrné karoserii by však uvnitř mohlo být více prostoru, zejména vzadu, kde ho na kolena máte zhruba jako v minulé Octavii. Zato vpředu se sedí parádně nízko, zde je poloha za elektricky seřiditelným volantem precizní a sportovní.

A stejně tak působí i průlet okreskou. Ano, tahle rozložitá limuzína umí zatnout drápky, ostatně jízdu měly Jaguary vždycky v popisu práce. Podvozek XF totiž vychází z kupé XK včetně složitých náprav tvořených soustavou hliníkových ramen. K dokonalosti „pětkového“ bavoráku zde chybí pouze lepší řízení, XF neměl už jako nový bůhví jak přesné a interaktivní ústrojí a vůle v jetých exemplářích dojem těžko zlepší.

Jestli ale toužíte po opravdovém jízdním zážitku, zapomeňte na šestiválce (ať už benzinové či naftové) a hledejte V8. Osmi válcům kubatury 4,2 litru v rozletu může pomáhat dokonce přeplňování kompresorem, verze Supercharged si pak polepšuje z atmosférických 219 kW a 411 N.m na 306 kW a 560 N.m, což už je tak slušná porce síly, že ještě potentnější pětilitr ani potřebovat nebudete. Atmosférická verze má pak menší brzdy, jednotný rozměr pneumatik na přední i zadní nápravě a také snesitelnou spotřebu 10-12 l na 100 km, což nadále normalizuje provozní náklady. Vrcholný pětilitrový supercharged XKR pak představuje třešničku na dortu pro vyvolené, kterým je úplně jedno, jestli v servisu nechají 50 nebo 100 tisíc korun.

My ale sedíme na opačné straně škály XF, tedy v naftovém šestiválci 2.7D z roku 2008. Šedá metalíza mu sluší, nonšalantní dojem luxusu vyvolá už jen krásný klíček. Jízda s ním je příjemná i dynamická, tichá a luxusní, navíc s bonusem originality a menším rizikem podvodného či kradeného kusu. Při koupi pak máte dvě možnosti: buď ušetřit a za tři sta tisíc vstoupit na tenký led, který se s největší pravděpodobností proboří do propasti, kde kolapsy elektroniky jsou tím menším zlem. Nebo si připravit půl milionu na zachovalý osmiválec s třetinovým nájezdem, plnou servisní historií a jasným českým původem. Vozů prodaných nových na našem trhu zase tak málo není a vidlicový benzinový osmiválec k charakteru vozu Jaguar sedí rozhodně víc, než sice úderný a také provozně úsporný, ale problematický šestiválcový diesel, který se vám dřív nebo později vylágruje. A pokud si myslíte, že s novějším třílitrovým turbodieselem (od 2009) si polepšíte, podzim života nemá tato evoluce katastrofální „dva-sedmičky“ o mnoho lepší. Alespoň se vám ale nezadře na klice...

Jaguar XF se mimo autorizované servisy udržuje jen těžko, nezávislých dílen je málo a dílů z druhovýroby ještě méně – ty karosářské vůbec. Servis je tedy drahý, a to nejen kvůli hodinové sazbě 1500 Kč, ale i díky nákladným dílům, takže klasická servisní prohlídka vyjde na 10-20 tisíc korun (dle motorizace). Kdo má na opici, musí mít i na banány...