Nákladní Trambus, správně Škoda 706 RT, patří k legendám

Nová Škoda 706 RT, pro svoji elegantní bezkapotovou budku přezdívaná Trambus, se stala nejúspěšnějším nákladním vozem značky Škoda, když se vyráběla od roku 1958 déle než čtvrt století. Poslední byly speciály Škoda 706 MT 4 × 4…

V polovině 30. let měla Škoda ucelenou nabídku nejen osobních, ale i nákladních automobilů. Největší typy Škoda 806 DT už poháněl vznětový šestiválec o objemu 11,8 litru s vrtáním válců 125 mm a zdvihem pístů 160 mm. Ten zůstal po mnoha modernizacích základem typové řady Škoda 706 až téměř do konce její výroby, když se v upravených typech 706 MT uplatnily zcela nové šestiválce LIAZ. Původní Škoda 706 z let 1939 – 1943 měla slabší motor 8,6 litru, ale pro poválečnou výrobu se změnila na Škodu 706 R (rekonstruovanou), která dostala větší motor 11,8 litru z „osmsetšestky“.

Po válce byla výroba převedena do Avie, modernizované Škody 706 R vznikaly v Letňanech, než byla produkce opět přestěhována do nové automobilky LIAZ v severních Čechách, která zhotovila první kapotovou „sedmsetšestku“ dne 2. ledna 1952. Podle dohody, uzavřené 27. října 1954 na Československé obchodní komoře, bylo národnímu podniku LIAZ povoleno užívat ochranné známky Škoda i pro export. Vozy Škoda 706 R, zesílené 906 R a sklápěče 706 RS, resp. 806 RS (první číslo udává užitečnou hmotnost v tunách), důvěrně přezdívané „Čumáková Barča“, rovněž patřily k typickým produktům poválečného československého průmyslu a dodávaly se v řadě verzí. Byly však už zastaralé předválečné koncepce s dlouhou kapotou a velkým volantem, který v kabině vyčníval až do poloviny čelního skla!

Bylo jasné, že nazrála doba ke změně výrobního programu. Nebylo to však jednoduché, a tak nová Škoda 706 RT (tedy s trambusovou budkou) převzala mechanické skupiny s tuhým žebřinovým rámem ze svého předchůdce, ale dostala zcela novou čtyřmístnou budku neobyčejně zdařilého designu, který ji záhy pasoval na jeden z nejkrásnějších nákladních automobilů své doby a dnes uctívanou designovou ikonu! Samozřejmě, konstruktéři zapracovali také na motoru Š 706, osvědčený řadový šestiválec měl přímé vstřikování nafty do válců, jež nahradilo původní nepřímé do vírové předkomůrky. Výkon motoru okamžitě narostl o patnáct koní, byl nastaven na 160 k (118 kW) při 1 900 otáčkách za minutu, a poháněl zadní nápravu prostřednictvím pětistupňové převodovky Škoda.

Nová řada Škoda 706 RT byla zavedena do sériové výroby v roce 1958 a stala se prvním typem značky s budkou bezkapotové koncepce, pokud nepočítáme parní vozy Škoda Sentinel (výroba v Plzni podle britské licence), nákladní elektromobily pro plzeňský Prazdroj či užitkové varianty na základě autobusu 706 RO (například stěhovací skříňové RO, či ROK pro svoz odpadků).

O modernizovaném motoru už jsme hovořili, spojka byla nejprve dvoukotoučová jako u Škody 706 R, později u modernizovaných vozů klasická jednokotoučová. Konstrukce rámu vycházela z předchůdce, rozvor náprav se zkrátil z pěti na čtyři metry, zcela nová byla čtyřmístná celokovová budka, u níž vždy dvě sedadla umístěná za sebou odděloval mohutný kryt motoru.

Základní valník Škoda 706 RT měl užitečnou hmotnost 8,6 tuny při celkové dovolené 15 tun; výrobní závod dodával i jiné verze, které nesly označení RTS (třístranný sklápěč pro náklad 7,75 tuny), RTS-1 (rychlosklápěč s jinou korbou), RTTN (sedlový tahač návěsů se zkráceným rozvorem na 3,45 metru), populární RT AKV (kropicí vůz s cisternou na sedm tisíc litrů, první verze ještě s operátorem kropení sedícím na zádi), RTK (tzv. popelářský vůz systému KUKA pro svoz komunálního odpadu), RTH ASC-16 (požární s prodlouženou budkou pro šest osob); později také RTP (valník s pohonem všech kol 4 × 4) a další účelové modifikace.

Podobně jako ze Škody 706 R byl odvozen autobus 706 RO, stala se nová „sedmsetšestka“ základem známých autobusů 706 RTO, na jejichž prodloužených podvozcích s rozvorem 5,45 metru se stavěly i speciální vozy jako nízkoložný valník, stěhovací vůz, přepravník osobních automobilů apod.

Zatímco značky Tatra a Praga vyráběly především terénní třínápravové typy, stala se Škoda 706 nejrozšířenějším československým silničním nákladním automobilem své doby. Exportovala se do 57 zemí včetně Číny a Jižní Ameriky, jen do roku 1968 bylo vyvezeno padesát tisíc automobilů. V létě 1968 před vpádem ruských vojsk jsem se spolužáky ze strojní průmyslovky z Masné ulice v Praze tři týdny pracoval na výrobní lince v Mnichově Hradišti; pamatuji se dobře na sklápěče s vysokým komínem sání vzduchu pro Sýrii či montáž madel pro spolujezdce u valníků pro maďarské pivovary.

K další modernizaci došlo v roce 1966 náběhem typové řady 706 MT, vybavené novými šestiválci Škoda-LIAZ řady M o větším výkonu až 210 koní (154 kW), převodovkou Praga 5P80 nebo 10P80 (pěti- nebo desetistupňovou) a posléze novou zadní nápravou s redukcemi v kolech. Vozy MT na první pohled odlišovala střízlivější maska chladiče. Dne 30. listopadu 1978 vyrobil závod LIAZ užitkový automobil s pořadovým číslem 200 tisíc, z toho bylo 135 679 řady RT a 41 310 řady MT, ale jen 2 479 automobilů nové řady Š 100, a zbytek tvořily kapotové typy 706 R. Na strojírenském veletrhu v Brně 1973 se představila nová řada Š 100.00, ještě výkonnější s novou moderní budkou, která postupně nahradila automobily vycházející z původní Škody 706 RT. V roce 1983 byla značka Škoda pro nákladní vozy zrušena a LIAZ je nabízel pod svou vlastní značkou, což se opět nakrátko změnilo v závěru existence automobilky.