Článek
Dakar už dávno není takový jako dřív. Dál se jedou obrovské porce kilometrů, dál se jede neznámým terénem, ale v celém startovním poli najdete jen pár dobrodruhů, kteří by si na technice pracovali sami. A ti jedou bez ambicí na výsledek. Samozřejmě s výjimkou třídy Original by Motul, ale ti to mají v pravidlech.
Klimčiw má na Dakaru sice osvědčenou techniku, ale ta prvně závodí v takových podmínkách. On i jeho mechanici se učí za pochodu
Dakar se zkrátka stal sprintovou záležitostí, kde nemůžete polevit. Už to není o tom, že někde zaberete a pak pošetříte techniku nebo že vyhrajete obezřetnou jízdou bez zbytečných defektů a problémů. Celková délka letošního ročníku je 7 658 kilometrů, z toho je 4 778 kilometrů speciálních zkoušek. A třeba vloni v kategorii aut dělilo první tři závodníky v cíli méně než deset minut. A letos se jede zase stejně rychle…
Takže když chcete obstát, musíte držet plyn na podlaze, nedělat chyby a mít perfektní techniku. Nečekáte, až se vám něco rozbije, abyste to pak teprve opravili. „Ve finále je tenhle přístup stejně drahý, ale nesvezete se, nemáte z toho takovou radost a neuděláte výsledek,“ říká upřímně Ivan Matoušek, který dělá celé roky šéfinženýra u Martina Prokopa a předtím pracoval u Antonína Charouze. Je pověstný perfekcionista, ale to jsou všichni mechanici v Prokopově týmu. „Máme tady pět mechaniků, to je velký luxus, z dílů bychom možná poskládali ještě jedno auto, ale jinak to nejde. Fascinuje mě, když někdo přijede na Dakar a není připravený. A zdaleka to není jen o penězích.“
I letos se stává, že se jede na plný plyn klidně třicet kilometrů
Bohaté zkušenosti a perfektní přípravu si Prokop chválí. „Každý den mění olej v převodovce a diferenciálech, obden v motoru. Na víčku je magnet a je to nejjednodušší kontrola, jestli je uvnitř všechno v pořádku. Po čtyřech zkouškách máme pořád původní tlumiče, brzdy i destičky, měníme jen gumy, ty jsme dávali nové každý den. A měnili jsme dvě poloosy, respektive klouby, ale to bylo vždy po nějaké větší ráně.“
Podobně je to i u Macíků, kde se o závodní kamion jménem Karel stará taky parta mechaniků, kteří jedou podle servisního plánu. Ten visí na boku servisního kamionu. „Je to úplně stejný závoďák, jako je osobní auto,“ říká Martin Macík starší, který sám dřív závodil a teď celému týmu šéfuje. Tomu odpovídá i tempo, kterým prvních šest kamionů jede – po čtyřech etapách a 1 424 ostrých kilometrech patří Macíkovi průběžné druhé místo. „To je Dakar posledních let. Potřebujete nejen rychlost, ale i spolehlivost.“
Je to závodní auto, jen je větší. A servisujeme ho tedy stejně jako každé jiné
„Je to sice všechno větší, ale vyšponované na limit,“ říká Macík. A odhaduje, že jejich dva doprovodné kamiony vezou víc než šestnáct tun náhradních dílů a materiálu. Mají s sebou náhradní automatickou převodovku, která je pro ně novinkou, tři sady tlumičů a věří, že by je po servisní stránce nemělo nic překvapit.
Každý tým, který to myslí na Dakaru vážně, by měl mít servisní plán
V porovnání s předešlým ročníkem je o to víc fascinující třída Original by Motul, kde startují motorkáři, kteří jedou bez doprovodu a mechaniků na vlastní pěst. „Každý den měním olej a filtry, zadní gumu dávám novou obden,“ říká David Pabiška. A i on odmítá, že by se tady závodilo hlavou a na dojetí. „To prostě nejde. Kdo neriskuje, ten nevyhraje. A třeba Roman Krejčí, který aktuálně vede kategorii, tak jede na pětatřicátém místě celkově. Ten rozhodně nejede pomalu. Blbý je, když to rozbiješ. V lepším případě se jen nevyspíš, v tom horším končíš,“ krčí Pabiška rameny.
Nejtvrdší kategorie... Tady jede každý sám na sebe. A i servis si dělá každý závodník sám
To Ondřej Klymčiw, který vyrazil na Dakar do nové třídy Classic se Škodou 130 LR, se učí za pochodu. „Ale techniku máme vyzkoušenou, my ty auta stavíme a závodíme s nimi,“ říká jeho šéfmechanik Jan Vostrý. „Karoserie je úplně nová a v porovnání se sériovým autem zásadně vyztužená, motor je v podstatě taky nový, stejně jako převodovka. Víme, že třeba víčko rozdělovače musíme dávat na závodech každý den nové, protože se strašně práší, ale teď ho máme pod gumovou rukavicí a tři dny už je to cajk. Dobrá improvizace, ne?“ chlubí se s úsměvem. „Ale třeba kulisu řazení musíme každé dva dny rozebrat, vyčistit a znovu namazat, v kabině se strašně práší. A během volného dnu budeme měnit převodovku.“
Vostrý má už několik stránek poznámek, co všechno musí pro příští Dakar změnit a upravit. Zmiňuje ještě pevnější kastli, odtučňovací kůru, upravenou zadní nápravu a pak celou spoustu dalších věcí.
Dělat mechanika na Dakaru je především dřina. Na trať se nedostanou, k radosti jim stačí, když je start nebo cíl poblíž silnice, to aby se tam mohli ve volné chvíli dojít podívat. V bivaku musí být včas, na dlouhých přejezdech nesmí usnout. Jsou to hrdinové.