Můžete se rozjíždět na dvojku? Nebo se tím ničí auto?

Přeřazovat neustále mezi jedničkou a dvojkou v koloně je otrava. Jistě, řešením by bylo pořídit si auto s klasickým automatem a je po problému. Ale někteří řidiči to řeší tak, že se rozjíždějí (a pak popojíždějí) na dvojku. Nedělá to ale autu špatně?

Instruktor v autoškole by vás za to určitě mlátil přes prsty, ale když se to dělá správně, vadit to nemusí. Spíše se tím ale více opotřebovává spojka a u některých motorů může nechtěné podtočení a zvýšené torzní kmity ohrozit rozvodový řetěz. Spousta zkušených řidičů ale zvládne rozjezd na dvojku plynule bez kolísání otáček motoru, takže je to špatně, nebo není?

K plynulému rozjezdu potřebujete překonat poměrně významné odpory a k tomu potřebujete co největší točivý moment od motoru. A ten dostanete jen co nejkratším převodovým poměrem, tedy na jedničku. Prodlužováním převodových poměrů snižujete výstupní točivý moment na kolech (proto auto lépe akceleruje na nižší stupně, má na kolech více síly právě díky kratšímu převodu).

Zároveň ale do hry vstupuje účinnost třecích elementů spojky, která s rostoucím výkonem motoru klesá. Dalo by se to zjednodušit, že čím větší jsou otáčky motoru při rozjezdu, tím horší je účinnost spojky a tedy její větší prokluz. A tím pádem také její větší opotřebení.

I proto jste se určitě učili, že se nemáte rozjíždět s vytočeným plynem, ale vlastně téměř bez akcelerace. Dva tři takové rozjezdy s motorem v otáčkách a spojka začne páchnout jako spálené ponožky. Moderní auta si navíc sama v případě potřeby přidají trochu plynu. Schválně si to někdy vyzkoušejte. Zařaďte jedničku, nepřidávejte a pomalu začněte pouštět spojku. Uvidíte, že řídicí jednotka motoru sama mírně zvýší rozjezdové otáčky, aby motor nezhasl a rozjezd byl plynulý.

Co z toho vyplývá pro rozjezdy na dvojku? Analogicky kvůli delšímu převodu poklesne výstupní moment na kolech - a tím poklesne schopnost motoru překonávat jízdní odpor, který je při rozjezdu ve stejných podmínkách vždycky stejný. Abyste dosáhli stejného momentu, musíte zvýšit otáčky (motor bude mít více výkonu a až do určitého bodu také více točivého momentu, ale takhle to opravdu hodně zjednodušujeme, protože o vztahu výkonu, otáček, točivého momentu a podobně by se dalo psát hodiny).

Tím ale vytvoříte nový problém: zvýšili jste výkon motoru, ale i otáčky. A tím snižujete účinnost spojky. Ta tedy bude více klouzat a poroste její opotřebení. Proto jsou rozjezdy na jedničku plynulejší a jednodušší, pro auto tedy šetrnější. Na dvojku už to jde hůř. Ale auto se nakonec stejně rozjede, takže co z toho vyplývá?

Špatně to být nemusí. Některá auta, například ta určená pro jízdu v terénu, mívají převodovku velmi „krátkou“. Typickým příkladem je první generace Dacie Duster, kde výrobce krátkou jedničkou nahradil redukční převod. Tam je vlastně dvojka skoro stejně dlouhá jako u většiny aut jednička, takže Duster se v pohodě rozjede na dvojku, zejména pokud je prázdný, či je silnice mírně z kopce.

Některé vozy s automatickými převodovkami pak disponují tzv. „zimním“ režimem pro rozjezd, který se obvykle zapíná stiskem příslušného tlačítka u převodovky (nejčastěji se symbolem sněhové vločky). Má sloužit pro plynulejší rozjezd na sněhu a ledu bez prokluzu kol. A ten dělá zpravidla to, že pro rozjezd používá dvojku.

Příkladem mohou být automaty u starších zadokolek, ale také třeba robotizovaný automat Easytronic v Opelu Corsa. Na dvojku se umí rozjíždět i DSG v některých koncernových autech. Zatímco u automatu s hydrodynamickým měničem ale nedochází k prokluzu spojky, u Easytronicu či dvouspojkové převodovky ano, takže se takový režim nedá používat neustále. Robotizované převodovky tak často mají ochranu, která pozná, že se zvýšila teplota spojky nad nežádoucí hranici a rozjezdy na dvojku nedovolí.

Celé je to tedy na zvážení řidiče. Některá auta mají velmi krátké zpřevodování, které plynulý rozjezd na dvojku dovolí, ale taková jsou dnes už spíše výjimkou. Naopak prodlužování převodů, spolu se „schodovitou“ charakteristikou přeplňovaných tříválců s naprosto mrtvým spodním pásmem otáček, nepomáhá ani plynulým rozjezdům na jedničku. Ostatně, kdo někdy stál v kopci první na světlech s krátkým intervalem v naloženém Rapidu 1.0 TSI, musel na svých bedrech cítit tu tíhu zodpovědnosti vůči všem lidem za ním.