Motory 2.0 TDI v koncernových ojetinách: Který je nejlepší?

Na obrovské množství českých kupujících ojetin působí slovní spojení „dva nula té-dé-í“ jako zaklínadlo. Pak je úplně jedno, že má konkrétní auto evidentně špatně spasované díly karoserie a každý plechový díl hraje jiným odstínem. Je to přece v tédéíčku, tak kupujeme!

Soudný zájemce o ojetinu naštěstí ví, že je potřeba ke koupi auta přistupovat s rozumem a opatrností. Nebudeme teď řešit, jestli se diesel vyplatí nebo ne. Budeme prostě počítat s tím, že zájemce došel k závěru, že vůz koncernu VW (tedy volkswageny, škodovky, seaty a audiny) s motorem 2.0 TDI je pro něj ta nejlepší volba.

Poprvé se motor s označením 2.0 TDI objevil v roce 2003. Vycházel z tehdy velmi oblíbené jednotky 1.9 TDI a dostalo ho Audi A3. Měl ještě vstřikování čerpadlo-tryska, tedy označení TDI-PD. Následně se dostal do Golfu, Touranu, Octavie a seatů Leon a Altea. Nejčastěji měl výkon 103 a 125 kW, ale prodávaly se i jiné verze, například o výkonech 100 a 120 kW.

Pro zájemce o ojetinu bude asi důležitá informace, že tento motor se vyráběl v osmi i šestnáctiventilovém provedení, s vyvažovací hřídelí i bez ní a také s filtrem pevných částic nebo bez. Jak asi tušíte, v ojetině je vždycky lepší mít motor, který má co nejméně zlobivých periferií, což je právě případ vyvažovacích hřídelí, a hlavně filtru pevných částic.

Problém s vyvažovací hřídelí se z těch obyčejnějších aut týká vlastně jen Passatu s motorem 2.0 TDI-PD, neboť ostatní modely koncernu nekladly takový důraz na kulturu chodu. Zde se objevoval problém s pohonem olejového čerpadla právě od unašeče u vyvažovací hřídele, a i když by dnes už taková věc měla být vyřešena (buď se motor zadřel, nebo ho majitel nechal včas upravit), jedná se o choulostivý prvek.

Dalším rizikem je pohon rozvodů, respektive uchycení napínací kladky málo dimenzovaným šroubem přímo v hliníkové hlavě. Zde je dobré zapátrat, zda nechal majitel uchycení kladky převrtat na pevnější šroub. To je dobré znamení. Větší hrozba je ale ve filtru pevných částic, který se dodával především k osmiventilovým verzím. Systém DPF si se vstřikováním PD nerozumí, takže pokud chcete mít tento motor, hledejte jen provedení, které filtr DPF nemá. Naprosto vražedná je pak kombinace 16V rozvodu, piezoelektrického vstřikování a filtru pevných částic, což je třeba případ Octavie RS.

Pozor, některá auta filtr mít musí, ale majitel nechal DPF odstranit. S takovými budete mít problém na STK. Bez filtru byly jen verze 103 kW s rozvodem 16V označené jako BKD a BKP. Z hlediska ojetiny je asi lepší hledat takové, i s rizikem selhání rozvodů. Navíc pevnější uchycení napínací kladky rozvodů si můžete nechat za rozumné peníze dodělat vždycky, ale s drahými výměnami DPF je to už u ojetiny komplikovanější.

Zajímavé také je, že motor s označením 2.0 TDI-PD se podíval i pod kapotou některých Jeepů, Chryslerů a vozů Dodge, stejně tak do některých Mitsubishi. Naše doporučení je jasné: Vyhněte se mu! Vůbec nejhorší je pak verze v populárním Outlanderu s nesmírně nespolehlivým a problematickým systémem DPF. Pozor! Podobně „dobastlený“ mohou mít filtr pevných částic i některé ojetiny z dovozu. Například v Německu totiž dostaly majitelé daňovou úlevu, pokud si na diesel původně bez filtru nechali DPF dodatečně dodělat.

Verdikt redakce: Nedá se očekávat, že ojetina s motorem 2.0 TDI-PD, ať už jakýmkoli, bude dnes v nějakém perspektivním stavu. Reálné nájezdy překročily už dávno půl milionu kilometrů a kdo do svého motoru pravidelně investuje a stará se o něj, nemá zrovna důvod se ho zbavovat. Zvláště když čeká, až se mu třeba velký servis za padesát tisíc zaplatí na spotřebě. Navíc na takové auto už má dávno domluveného kupce ze svých známých. Na prodej jsou tak často jen extrémně rizikové a podvodné kusy.

Vstřikování PD přestalo vyhovovat požadavkům na kulturu chodu a především na čistotu emisí, takže v průběhu roku 2008 koncern VW houfně nahrazoval tento systém modernizovaným řešením se vstřikováním common-rail. Od této chvíle nicméně všechny vozy koncernu VW s motorem 2.0 TDI-CR mají filtr pevných částic, což je možná i důvod, proč v některých modelech na našem trhu dobíhaly motory 2.0 TDI PD až do roku 2010.

Výkony motoru 2.0 TDI-CR se pohybují nejčastěji od 81 přes 103 po 125 kW a tento motor se dostal prakticky do všech vozů koncernu VW založených na platformě PQ35, tedy té, kterou známe z Octavie a Golfu. Z hlediska ojetin je to přece jen lepší volba než jednotky TDI-PD, ale bez opatrnosti to rozhodně nepůjde.

Například v první fázi ještě tyto motory plnily normu Euro 4 a musely dostat vířivé klapky v sání, což je rozhodně choulostivá část. Abychom se tady nezabývaly všemi verzemi a detaily, ukážeme si jen na ty nejlepší verze, které máte hledat. Například ve škodovkách se skrývají pod kódovým označením CFFB a CFHC, plní normu Euro 5 a mají výkon 103 kW.

Především se zbavily vířivých klapek v sání, mají mnohem odolnější rozvodový mechanismus, a hlavně už by jim nemělo zlobit olejové čerpadlo, i když opatrnosti není nikdy dost. Nejlepší je verze CFHC bez vyvažovacích hřídelí, kterou dostala Škoda Octavia a Yeti, ale také třeba VW Touran a Seat Leon a Altea. Vyloženě bát se ale nemusíte ani verze CFFB s vyvažovací hřídelí, kterou má třeba Superb.

Má tenhle motor nějaké slabiny? Pokud se mu neregeneruje filtr pevných částic, vina může být jinde než v samotném filtru. Nejčastěji za to může například vadný termostat, kdy se motor „přechlazuje“ a jednotka vyhodnotí, že nenastal vhodný okamžik pro zahájení regenerace. Kdo tedy místo termostatu za tisícovku vyměnil DPF za třicet tisíc, bude tak po tisíci kilometrech činit zase. Filtr se mu znovu ucpe, protože se nezregeneruje.

Verdikt redakce: Tohle je dobrý motor, zejména pak proslulá Euro 5 verze, které se týkala aféra Dieselgate. Počítejte ale s tím, že s vozy koncernu VW a hlavně škodovkami se na našem trhu ojetin podvádí. Chtějte jen auto z naprosto prověřeného zdroje a s jasnou servisní historií. Velký nájezd nemusí vadit, pokud tomu odpovídá péče. Olej měňte po 15 000 km nebo jednom roce a tankujte jen kvalitní aditivovanou naftu. Pamatujte také na pravidelné výměny rozvodů nejpozději po 160 000 km.

Poslední generace motoru 2.0 TDI, která se do českých bazarů dostává především pod kapotou všelidové Octavie třetí generace, už nese označení EA 288. V zásadě je to velice spolehlivý motor, neboť se výrobce po letech poučil z chyb a nedostatků. A pokud se nějaký problém objevuje, jde poměrně dobře řešit za rozumné peníze.

Už se ale objevují kusy s extrémními nájezdy za 300 000 km. Ty může potkat prasklý filtr pevných částic, což pak většinou odnese i EGR ventil, který si plyny bere právě až za filtrem (to je jinak dobré řešení, filtr se neucpává). Jakmile kupovaná ojetina kouří pod plynem černě a má špinavý výfuk, ruce pryč. Případně smlouvejte o ceně, na nové EGR potřebujete zhruba osm tisíc a na filtr pevných částic osmnáct. A plus nějaká práce. Pokud prodávající sleví dejme tomu pětatřicet tisíc (filtr, EGR, práce a starosti), berte, ale hned mazejte do servisu.

Rizikové je také chlazení. Dvoulitry může potkat podivná závada, kdy se jim nevhodnou chladicí kapalinou zalepí vodní pumpa a motor se přehřeje. Pokud prodávající nedoloží, že provedl proplach systému chlazení a výměnu chladicí kapaliny, žádejte slevu aspoň deset tisíc. Musíte to totiž hned po koupi udělat. Tohle bude asi jediná vážnější bolístka tohoto motoru a jisté riziko do budoucna. Doufejme, že servisy donutí majitele ke včasným nápravám a inzeráty pak budou plnit jen modifikované kusy.

Verdikt redakce: Nová generace motoru 2.0 TDI je zatím dobrá a spolehlivá, ale aby také ne, když nejstarší kusy kroutí teprve sedmý rok. Výhoda je, že na sešlost věkem tahle auta ještě netrpí a snad mívají i poctivý nájezd. Zajímavé také je, že v současné době strachu o budoucnost dieselů padají poměrně rychle naftovým ojetinám ceny, takže i tříletou Octavii s tímhle povedeným motorem koupíte za zajímavé peníze. Nesmíte se ale vykašlat na servis, pak budou ojetiny s tímto motorem sloužit ještě mnoho let a stovek tisíc kilometrů.