Zero SR/S – Elektrika v motorkách má něco do sebe

Samozřejmě, že by teď mohl následovat několikastránkový filozofický elaborát nad tím, zda elektrické motorky ano, nebo ne. Dovolím si nicméně tuhle problematiku „odbýt“ jedním tvrzením, které znáte z předchozích testů elektrického Harleye Lifewire a nového česko-britsko-čínského projektu Devs – elektrické motorky tu nejsou od toho, aby stály proti těm stávajícím. Reálně bude jen minimum lidí, kteří se budou rozhodovat mezi jednou a druhou technologií. Elektrická motorka místo toho přitáhne úplně nové spektrum zákazníků, kteří prostě budou mít specifické požadavky a specifický způsob užívání. Třeba já bych si elektrickou motorku za současných okolností nekoupil, protože by mi pro moje používání nedávala smysl. To ale neznamená, že jsem se na ní parádně nesvezl, nebo že se situace nemůže změnit.

Ale já vím, že si stejně v komentářích přečtu, jak jsou motorky na baterky úplně k ničemu, tak snad pojďme raději k motorce jako takové.

Stroj, na který se koukáte, nese označení SR/S a je vlajkovou lodí značky. Stejný výkon i techniku poskytne ještě naháč SR/F, „esko“ je tedy polokapotovaná varianta. A jen pro úplnost – s ohledem na výkon potřebujete samozřejmě neomezený řidičák skupiny A.

Rád bych se pozastavil u samotné konstrukce. Hlavním a nosným prvkem je tu příhradový rám z ocelových trubek, v jehož těžišti se nachází baterie – velký box s chladicími žebry, poskytující kapacitu 14,4 kWh (nominální kapacita 12,6 kWh) pohonnému systému nazvanému Z-Force. Energie je pak předávána do elektrického motor s permanentním magnetem. Ten je umístěn přímo v ose zadní kyvné vidlice, sílu na zadní kolo posílá napřímo bez převodovky ozubeným řemenem, a co je zajímavé – vystačí si s pasivním chlazením, které zajišťují bronzově zbarvená žebra kolem dokola těla motoru.

V celé motorce tak nemusí být žádná chladicí kapalina ani olejová náplň – což krásně dokresluje čistotu a „přehlednost“, s níž je motorka designovaná a poskládaná. Jako celek totiž působí elegantně a minimalisticky a neskrývám, že se mi vlastně dost líbí. Krom toho je v Kalifornii vyrobený stroj taky patřičně kvalitní, stojí na pěkných komponentech a je vidět, že se po inženýrské stránce nijak nešetřilo – na druhou stranu, ještě aby ano, když se jedná o vlajkovou loď za nemalé peníze. O tom ale až ke konci.

Přehazuji nohu přes úzký podsedlový rám a usedám do optimálního poměru sportovní a naháčové pozice. Stupačky jsou nenásilně vzadu a nahoře, řídítka jsou milosrdně vyvýšená směrem ke mně, abych se nemusel příliš hrbit. A mimochodem, byli byste překvapeni, jak dobře je vidět v zrcátkách, umístěných na kapotáži pod řídítky.

Na první pohled tu oproti klasické motorce není vůbec nic jinak. Digitální přístrojový štít už dneska nikoho nepřekvapí a nebýt chybějící spojky a řadičky, jsou i všechny ovládací prvky na svém obvyklém místě.

Dokonce i ta nádrž se zdá, že je poměrně klasická, jenže bližší ohledání prozradí, že se tu žádná nádrž ve skutečnosti nekoná. Pod jedněmi vyklápěcími dvířky je nabíjecí konektor – klasický Typ 2, stejný jako u aut. Druhá dvířka pak ukrývají úložný prostor, do kterého se vleze nabíječka i s poměrně dlouhým kabelem.

Celá ta sranda se zapíná klasickým klíčem v klasické spínačce. Zacvaká pár relátek, rozsvítí se palubka a pak už stačí mít jenom „chcípák“ na pravém řídítku v poloze „zapnuto“, zaklapnout stojánek a může se jet.

Ať už jste sebezapřísáhlejší motory-milující motorkář, svezení na elektrické motorce doporučuji naprosto každému. Jde o tu nenucenost, s jakou podává elektrický motor svůj výkon, ale hlavně o impozantní krouťák. 110 koní, které nejsilnější Zero nabízí, je bezesporu slušná porce, ale pohledem dnešních silničních motorek není nijak oslňující. Zato 190 Nm točivého momentu je i mezi moderními motorkami slušná porce, schopná vystřelit 235 kilogramů vážící stroj zostra vpřed.

Celé to potom podtrhuje právě ten fakt, že elektrický motor nepůsobí, že by se nějak přehnaně snažil. Na otáčení plynu reaguje Zero absolutně jemně a uhlazeně, pod sebou slyším jenom tichounké šelestění řemenu ke kolu, ale sotva ve sportovním módu otočím heftem prudce na doraz, elektromotor se na nic se neptá, výhružně zakňučí a letí. Stejně jako u Harleye Lifewire i tady platí, že akcelerace je srovnatelná s moderními sportovními stroji, ale na rozdíl od nich mám za řídítky pocit, že se vlastně vůbec nic neděje – bez řevu a vibrací se motorka prostě „jenom“ řítí kupředu.

Po všech ostatních stránkách se potom oproti standardní motorce nic nemění. Při vývoji Zera se někdo zamyslel mimo jiné nad tím, jak vysoko umístit akumulátor, aby bylo dosaženo těžiště přirozeného pro motorky téhle kategorie. SR/S se tak chová zcela předvídatelně a nezáludně, zatáčí svižně a hravě, ale nepůsobí jakkoliv vratce a v zatáčkách nejistě. Nástup výkonu při výjezdu ze zatáčky je navíc perfektně lineární a dávkovatelný.

Brzdy mají tak akorát silný nástup a důsledný účinek, dost jim pomáhá i rekuperace elektromotoru, která se zapíná ve sportovním a ekonomickém režimu jízdy. Režimů je tu mimochodem pět, ale já jsem si vystačil prakticky stále se dvěma – se základním cestovním, kdy motorka po ubrání plachtí a nerekuperuje, a se sportovním, ve kterém je přiostřená odezva na „plyn“ a po ubrání začne motorka přirozeně zpomalovat rekuperací, jako kdyby brzdila motorem.

Co naplat, jezdit na Zeru je prostě legrace a nebudu zastírat, že mě elektrická motorka svým specifickým projevem vážně baví. Ona zábava však přirozeně přichází hlavně mimo město a tady se dostávám k jádru pudla – k otázce, která vás všechny napadá od samého začátku – k dojezdu.

Jako jakýsi „zlatý střed“ dojezdu mi vyšla hodnota cca 160 kilometrů. V těchto kilometrech jsem kombinoval město i mimo město, nikde jsem se neloudal, ale ani záměrně netahal. Protože právě „tahání“ je ten největší problém. Dokud jsem jel po městě, ukazatel baterie se tvářil velmi optimisticky a asi bych celkem v pohodě najel nějakých 220 kilometrů. Jenže když jsem se vydal za město fotit s fotografem jízdní fotky ve svižnějším tempu, procenta z baterie začala dost rychle mizet. Můžu jen odhadovat, jaký by byl reálný dojezd, kdybych si vyjel na Dubou nebo třeba Ještěd, ale myslím, že moc přes 120 kilometrů by to nebylo. Zkoušet se mi to nicméně nechtělo, protože kdyby mi baterka došla a já se nedostal k zásuvce, byl bych celkem v maléru.

Tento konkrétní testovaný stroj totiž šlo nabíjet pouze ze zásuvky palubní nabíječkou o výkonu 3 kW. Což znamená, že se baterie nabíjí z nuly do plna zhruba 4,5 hodiny. Řešením je ovšem přikoupitelné příslušenství, které se montuje do prostoru „nádrže“. Jeden z těchto dodatečných boxů značně zrychluje nabíjení – motorka se najednou nabíjí i z nabíječek pro auta, a to výkonem 6 kW, což zkrátí nabíjecí časy na polovinu. Druhým příslušenstvím je dodatečná baterie – ta k hlavnímu akumulátoru přidá dalších 3,6 kWh kapacity.

Tak či tak právě dojezd, potažmo nabíjení, je ten důvod, proč bude Zero v současnosti zajímat jenom poměrně úzkou skupinu lidí, pro jejíž specifické používání budou aktuální možnosti dostačující. Tento stav se ale průběžně zlepšuje, a čím více se bude zvyšovat dojezd na nabití, zkracovat dobíjecí časy a poroste infrastruktura na nabíjení, začnou elektrické motorky dávat smysl větší a větší množině lidí. Jízdně je totiž Zero naprosto super, a kdo tomu zatvrzele nevěří, ať si ho jde vyzkoušet.

Pak je tu nicméně ještě faktor ceny. Ta je stanovená na nějakých 550 tisíc korun s daní, v závislosti na aktuální ceně eura. To je sice pořád hodně peněz, na druhou stranu je to výrazně méně než za Lifewire, za nějž si Harley řekne přes 800 tisíc korun. Pořád jde o drahou legraci, ale tak už to u nejmodernějších technologických výstřelků zkrátka bývá.