Honda NT 1100 s automatickou dvouspojkovou převodovkou není jen pro ty, kteří jsou líní řadit

Vím taky, že se budu opakovat, ale nemohu si pomoci – znovuobjevení třídy lehkonohých silničně-cestovních strojů mi (a velké spoustě dalších motorkářů) dělá vyloženě radost. Vždyť považte, že můžete mít motorku, která je pohodlná a vybavená vším pro cestování na delší trasy, ale taky pořád dost lehká a obratná, aby se na silnici pohybovala s přehledem a radostí velkého naháče. Když se k tomu navíc přidá potentní motor, máte parádní stroj, který se nezalekne žádného myslitelného použití.

Konkrétně onen motor bude možná mnohým povědomý a ano, jedná se o řadový dvouválec o objemu 1 084 kubických centimetrů, který pohání i velké enduro Africa Twin. Shodné jsou dokonce i parametry výkonu a točivého momentu, takže i nové NT nabídne 102 koní výkonu a slušných 105 Nm točivého momentu, dostupných už v relativně nízkých 6 250 otáčkách za minutu. S trochu jiným naladěním je pak motor i ve velkém Rebelu.

Stejně jako u Afriky si můžete i tady vybrat, zda chcete klasickou šestistupňovou převodovku s manuálním řazením, či dvouspojkovou převodovku se stejným počtem rychlostí. A protože NT je myšlena jako vyloženě univerzální a uživatelsky přívětivá motorka, na které se dají zdolávat tisícikilometrové víkendy i městské cesty do práce, řekl jsem si, že je správná chvíle zkusit právě DCT.

Na levou rukojeť řídítka bez spojkové páčky je vždycky tak trochu divný pohled, stejně jako na levou stupačku bez řadičky. Jinak se ale zdá všechno celkem standardní. Přehazuji tedy nohu přes široké sedlo a hlavně široké kufry (které už mnozí přede mnou při nasedání důsledně okopali) a pákou vedle plynové rukojeti odjišťuji „ruční brzdu“, protože DCT neumí nechat zařazený kvalt jako pojistku proti popojetí na stojanu.

Dvouválec se celkem tiše a kultivovaně probouzí k životu, což doprovází i spuštění hned dvou displejů, které tu dohromady tvoří přístrojový štít. Malý jednobarevný displej zobrazující rychlost a najeté kilometry se sice může jevit jako zbytečnost, ale být tady musí. Větší barevný displej, ovládaný ovladači u levé rukojeti nebo přímo dotyky na obrazovku, totiž umí kromě klasických budíků a palubního počítače zobrazit třeba i navigaci zrcadlenou z mobilního telefonu. Prostě žijeme v budoucnosti!

Teď ovšem k tomu důležitému. Stačí přidržet brzdu a pravým palcem na kolébkovém přepínači zařadit „D“. Pode mnou se ozve dobře známé žuchnutí zařazené jedničky, a jakmile přidám plyn, motorka se dává sama plynule a intuitivně do pohybu. Hned po rozjezdu odolávám naučenému reflexu kopnout tam nohou dvojku, ale převodovka se stará o vše, já jí do toho můžu maximálně „kecat“ pádly řazení nebo zařadit manuální režim a řadit výhradně s jejich pomocí.

Jenže co si budeme namlouvat, většinou to nechám na automatice, která moc dobře ví, co má dělat. Při akceleraci je to hodně podobný pocit jako s rychlořazením. Konstantně táhnoucí motor jenom skokově mění otáčky a tóninu hlubokého dunění, jak bleskově změny kvaltů probíhají. Když za to chci najednou vzít, jenom otočím plynem a převodovka svižně podřadí. Když začnu brzdit do zatáčky, odřazuje automat kvalty s přesnými meziplyny a citlivým načasováním.

Má to jenom jednu podmínku – nepoužívat základní jízdní režim „D“. Při něm se totiž převodovka snaží udržovat co nejnižší otáčky a velmi často nechá motor spadnout až pod dva tisíce, kde se pak motorka po přidání plynu klepe jako drahý pes a nejede. Naprosto optimální je tedy „nejtupější“ sportovní režim S1, na který jsem projezdil naprostou většinu testovacích kilometrů. Tady převodovka řadí prakticky přesně tak, jak bych si řadil já sám. Motor nepodtáčí, ale ani zbytečně nevytáčí a s otáčkami pracuje vždycky naprosto adekvátně.

Ostřejší režim S2 jsem dal jen párkrát do zatáček. V něm automat drží vyšší otáčky, řadí později a dříve podřazuje. Nejostřejší S3 jsem pak v zásadě jen vyzkoušel. Tady už se motor pohybuje výhradně v druhé půlce otáčkoměru, převodovka drží co nejnižší kvalty a celá jízda je taková uskákaná a „vyjančená“ – módy S1 a S2 jsou prostě správná cesta a s nimi funguje celý pohonný řetězec naprosto parádně.

Aby to nebylo celé jenom o převodovce – tak jak je na tom zbytek motorky? Tady není moc co vytknout. Na rozměrném sedle a ve vzpřímené cestovní pozici se dají prosedět dlouhé hodiny bez újmy, chválím taky skutečně funkční aerodynamické prvky, a to včetně malých „křidélek“ chránících ruce. Motor má spoustu síly napříč otáčkovým spektrem, brzdy jsou příjemně dávkovatelné, a jakmile přijdou zatáčky, nechá se motorka navzdory trochu vyšší celkové hmotnosti 248 kilogramů hravě vodit z oblouku do oblouku.

Tlumiče jsou nastaveny tak akorát, aby komfortně pohlcovaly nerovnosti, ale přitom se do nich dalo v zatáčkách slušně opřít bez ztráty klidu. Z cestovního vybavení musím zmínit velké kufry, do kterých se vejde i integrální helma, a hlavně velkou nádrž, do níž se vejde 20,4 litru a tedy nějakých 350 kilometrů dojezdu. Prostě můžu jet svižně a dlouho a není tu nic, co by mě začalo otravovat.

Honda NT 1100 je zkrátka a dobře šikovně naladěným univerzálem, na němž budete stovky a stovky kilometrů na jeden zátah zdolávat bez zadýchání a s radostí a kterému vyhovuje jakékoliv tempo. Automatická dvouspojková převodovka pak do téhle mozaiky zapadá přímo parádně, a kdybych měl na motorce častěji cestovat za povinnostmi, a ne jen za zábavou, asi si ji umím velmi dobře představit. Za mě po všech směrech úplně v pořádku.

Co se týče ceny, tak 349 900 za základní verzi s manuálním řazením samozřejmě není vyloženě málo, ale s ohledem na to, o jaký stroj se jedná, to není ani příliš. Za převodovku DCT se pak připlácí 25 tisíc korun, tedy na celkových 374 900. A určitě taky zmíním, že kdo chce řadit sám, ale bez nutnosti používat spojku, může si k manuální variantě vybrat z příslušenství oboustranné rychlořazení za příjemných 7 tisíc.