Novinky Suzuki: Jsou tak dobré, až jsou nebezpečné?

Snad je namístě tu osvětlit, kde se ty smíšené pocity vzaly. Motorky mě provázejí celým životem jako dopravní prostředek a v mnohem menší míře jsem je využíval k rekreačním vyjížďkám. Na krátké výlety byl vlastně čas, když mi bylo kolem dvaceti, pár delších zahraničních vyjížděk jsem si dopřál teprve až po šedesátce a pak následovala pětiletá pauza. Nepatřím tedy k těm, kteří vyhledávají každou možnost, kdy si budou moci sednout na motorku.

„Tady je naháč osmistovka GSX-8S, támhle v tom autě pojede fotograf a zastaví u zatáčky, kde se fotí.“ Moc prima. Takže žádný prostor na rozkoukání. Motorka, již neznám, k tomu ani sebe na velké motorce už skoro neznám a rovnou na focení táhlá zatáčka, ve které se mám teprve začít usazovat na neznámé motorce, tak to bude fotka jako z rodinného výletu. Jenže i když to osmikilo Suzuki váží 202 kilogramů, tak jakmile se rozjedete, už o té váze nic nevíte. Poslouchá, na co jen pomyslíte, zátah motoru je pro člověka již mírně odvyklého úžasný, přitom s naprostou samozřejmostí ukrotitelný, a tak jsem byl za dost širokými řídítky až nečekaně hned doma.

Co dalšího o ní tedy napsat? Vlastně ani nevím. Byli jsme hned kamarádi. Ergonomie podvozku jak ušitá na mne (180 cm), brzdy ostré, ale s jemným a naprosto srozumitelným nástupem, vyladěný motor s pocitově lineárním zátahem… Rozepisovat technická data do vět už dnes snad nemusím, koho zajímají čísla, ten třikrát klikne a má přehlednou tabulku. Tak snad těch pár fotek mluví dostatečně srozumitelnou řečí.

Podobné to bylo s cestovními endury. Paralelní dvouválec z naháče GSX-8S se ocitl ve vyšším, cestovatelském podvozku a máme tu V-Strom 800DE. Vrcholným modelem Suzuki v kategorii Adventure je pak V-Strom 1050 DE poháněný vidlicovým dvouválcem. U endur mě hned na první pohled upoutalo velké, jedenadvacetipalcové přední kolo, kterým se mnohá jiná cestovní endura pochlubit nemohla. A tak když kromě jízdy po silnici byla v nabídce i možnost svezení v terénu, nemohl jsem pochopitelně odolat.

Přitom to jsou motorky běžně používané hlavně k cestování po silnicích a jen menší procento jejich majitelů na nich občas urazí i nějaký úsek po štěrkové cestě nebo polňačce. Skutečné testování v terénu tak má smysl jen pro velmi omezenou část zájemců o tyto motocykly. Navíc já se nemohu počítat k těm, kteří takovou motorku v terénu skutečně řádně prověří, spíš to je naopak, totiž že ta motorka prověří mne.

A jak to dopadlo? Na silnici naprostá pohoda, jen mě až zarazil pocit výkonového rozdílu mezi osmistovkou s paralelním dvouválcem a litrem s vidlicovým motorem. Samozřejmě, mezi 62 a 79 kilowatty musí být rozdíl zřetelný, ale nečekal jsem, že to bude tak velký pocitový skok. To ovšem neznamená, že by byl V-Strom 1050 DE proti osmistovce hůř zvladatelný. Možná spíš naopak. Ten velký motor si nechal ještě víc líbit třeba právě v terénu, když jsem nestihl podřadit a motor si poradil s přidáním plynu i v nechutně nízkých otáčkách. Stávalo se mi to proto, že jak jsem za léta odvykl, tak v terénu mi ruka nějak sama ubírala plyn, ale pružný motor nikdy neprotestoval.

Podobně byly mým nárokům na hony vzdáleny rezervy podvozku, zejména odpružení. Nemohl jsem riskovat, že s motorkou někde praštím o zem, a proto jsem se mírnil. Přesto jsem si ale užíval výtečnou ovladatelnost velkých endur Suzuki nejen na silnici, ale i mimo ni. Třeba vyjet a sjet takový krpál, kde by to pěšky bez pomoci rukou už nešlo, a přitom ještě prokličkovat mezi kameny, nebyl žádný problém.

A tak jsme se konečně dostali k vysvětlení podivného titulku tohoto článku. Uvědomil jsem si, jak mohou být tyhle motorky nebezpečné právě tím, jak jsou dobré, snadno ovladatelné, s výbornou ergonomií, jak všechno zafunguje, sotva na to pomyslíte. Měl jsem z toho až mírně zvrhlý pocit, že kdo se předtím povozil na mopedu, tak že by je dokázal bez problému ovládat. A ono by to tak i dost určitě bylo, jenže takový člověk by dlouho nejezdil, protože by nedokázal ovládat sebe a problém by se dostavil. Nejsou to motorky pro začátečníka. Přidat plyn dovede každý, ale včas pak ubrat, když se vše zdá být tak snadné…?

Naopak ten, kdo má dostatek zkušeností i třeba jen se starou línou Jawou nebo s novou Jawou z Indie, si takovouto motorku opravdu užije. Obavy z vysokého výkonu nebo z již nevyhnutelné spousty elektroniky může hodit za hlavu, protože to vše už dnes není k ohromení spojenému se starostmi, jak se to vlastně ovládá. Všechno slouží k tomu, aby byla motorka k člověku přátelská a ovladatelná snadno, až intuitivně.

A právě aby byla přátelská a umírněná, tak pro začátek je možné nastavit z pěti možností tu nejmírnější odezvu motoru na otočení plynovou rukojetí. Počítačem řízený motor citelně ztratí kuráž, což se může hodit na mokru anebo pro pohodu, když nespěcháte a spíš se kocháte okolím. Jakmile ale dostanete chuť užít si těch pár hezkých zatáček, ke kterým se zrovna blížíte, tak z mírné na ostrou motorku přesednete jen stlačením palcem tlačítka na řídítkách. Jak snadné a jak krásně to funguje!

Není to už ale nic nového, podobně samozřejmé a vlastně i povinné jsou u velkých motocyklů také elektronicky řízené a nastavitelné asistenty proti zablokování brzd a proti akceleračnímu prokluzu zadního kola. Snad mě nikdo nenapadne, že jsem se pozdě probudil a zmiňuji, co je již běžné. Ne každý to ale má zažité a v tomto případě je vše provázáno s dobře srozumitelnými prvky ovládání a indikace na displeji.

Ostatně i současné palubní displeje Suzuki si zaslouží zmínku. Po zhruba dvou desetiletích pokusů všech značek o úžasné displeje, často kombinující digitální údaje s různými ne příliš přehledně nabíhajícími linkami, kružnicemi a křivkami, se zdá, že i zde je konečně jasno. Nové motocykly Suzuki mají displej prostorově úsporný, přesto je na něm vše, co jezdec potřebuje, a navíc uspořádané tak, aby nemusel očima ve změti všeho ostatního pátrat.

Hned vedle nejvýraznějšího digitálního údaje o rychlosti najdete údaj o tom, co máte zařazeno v převodovce. To se u šestikvaltu s výkonným a pružným motorem velmi často hodí. Výrazně jsou viditelné údaje o nastavení asistentů, upozaděnější pak o palivu, předpokládaném dojezdu, spotřebě, teplotě motoru a vzduchu kolem. I pro hodiny stačí pár malých číslic v rohu displeje, kdežto půlkruh otáčkoměru zabírá jeho značnou část. No, je tam a neruší. Co si budeme povídat, kolikrát kdo z nás, obyčejných motorkářů, kdy řadil podle otáčkoměru? Ale jsou to motorky tak nějak spíš sportovní a hodně dospělé, takže kdyby tam otáčkoměr nebyl, tak by dnes už vlastně úplně každému scházel, to je bez debat. Důležité je, že displej je dobře čitelný také na prudkém slunci a elektronika funguje i tak, že když jsem si vyjel dál a projel tunelem, tak se displej sám okamžitě přepnul do módu, kdy byl čitelný ve tmě.

Oslovuji tedy i vás, motorkáře dříve narozené, udělejte si tu radost, stojí to za to! Moderní motorky nejsou jen pro mladé, a jestli se bojíte, že máte zkušenosti nasbírané jen na starých jawách a zetkách, tak mi věřte, že vám ty zkušenosti stačí. Když se posadíte za řídítka třeba právě osmistovky GSX-8S, tak se budete cítit jako zamlada a úplně v pohodě. Sice vám motorka možná bude vpředu připadat na pohled zbytečně špičatá, ale na to si lze buďto zvyknout, nebo z ní to špičaté uřezat a zahodit. Hlavní je, že se na ní ukrutně příjemně jezdí!