Jawa skončila v sériové výrobě u dvoutaktů. Mohlo to být i jinak?

Je známým faktem, že v průběhu druhé světové války byl v podniku Jawa, zabraném okupanty a vyrábějícím za německého protektorátu především držáky pum pro německá letadla, vyvinut dvoudobý jednoválec v moderním podvozku, který se hned po válce začal vyrábět jako model 11, apro který se díky novince – celoodpruženému podvozku – vžil název pérák. Je už méně známé, do jakého stadia byly zároveň rozpracovány i další projekty.

Tým konstruktérů motocyklů za války opravdu nezahálel. Ze zprávy, kterou v květnu 1945 vypracoval generální ředitel Jawy dr. Jaroslav Frei vyplývá, že od roku 1941 bylo za války zkonstruováno a vyrobeno 23 kusů prototypů motocyklů a rozpracováno dalších 13 prototypů. Zpráva neuvádí, kolik odlišných modelů tento počet kusů zahrnoval a kolik mezi nimi bylo závodních speciálů. Jisté ale je, že pro zamýšlenou sériovou výrobu byly kromě modelu 11 do značné míry připraveny motocykly s dvoudobými jednoválci o objemu 100, 125, a175 cm3, dvoudobá dvouválcová třistapadesátka (později vyráběná v sérii jako model 12) a motocykl se čtyřdobým jednoválcem 350 cm3.

Více článků o historii Jawy pohledem Jana Čejchana naleznete přímo zde!

Po spuštění výroby velmi úspěšné dvoudobé dvěstěpadesátky (péráku) pokračovaly práce na dalších prototypech, ale jejich vyhlídky na uvedení do výroby v neprůhledných poměrech po znárodnění podniku byly problematické. Propaganda hlásala cosi o světlých zítřcích, nad mnohými firmami i celými průmyslovými odvětvími se už ale stahovala temná mračna.

V Jawě byla po dvěstěpadesátce (péráku, model 11), dalším logickým krokem příprava výroby dvouválce 350 ccm s maximem shodných dílů. Třistapadesátka pérák byla vyráběna od roku 1948, zpočátku pod označením dřívějšího konkurenta Jawy, značkou Ogar, která byla krátce po znárodnění jako samostatný výrobce zrušena.

Po znárodnění byly při poválečné centralizaci řízení průmyslu zároveň likvidovány i celé firmy – např. Ogar, A.Liebisch (Böhmerland - Čechie) atd., v mnohých ostatních podnicích byly drasticky zjednodušovány výrobní programy a omezován vývoj. To se dotklo i Jawy, která měla připraveno několik nadějných projektů. Jedním z nich, který se i přes nepříznivé poměry nakrátko stal adeptem pro uvažované zavedení do sériové výroby, byla právě jednoválcová třistapadesátka s rozvodem OHC.

Konstrukční dokumentace motocyklu, využívajícího modifikovaný podvozek dvoudobého modelu 11, byla podle interní zprávy zpracována již koncem roku 1943. V roce 1944 byla tajně zahájena výroba a montáž prvního stroje s bronzovou hlavou válce. Dokončena byla již v polovině roku 1945 - tedy velmi krátce po skončení druhé světové války. V prototypové knize jsou uvedeny v roce 1945 prototypy P350-3 (s bronzovou hlavou) a P350-4, v roce 1946 pak P350-5 a motor P350-6. U motorů s hliníkovou hlavou válce byla zvláštní metodou do hliníku zalita bronzová kopule s ventilovými sedly.

Jednoválec OHC 344 ccm dosahoval výkonu osmnácti koní, což bylo velmi slibné. Měl pohon vačkové hřídele řetězem, automatický regulátor předstihu na ose vačkové hřídele, oběhové olejové mazání s nádrží oleje umístěnou zpočátku v levé schránce, později v nádržce pod sedlem a bateriové zapalování dynamem 45 W vlastní konstrukce.

V oblasti sportovních motocyklů dosáhla Jawa v předválečných letech velmi dobrých výsledků svými speciály se čtyřdobými motory, a když jejich konstruktér G. W. Patchett musel opustit Němci okupované Československo, převzal jeho úkoly nadaný a velmi produktivní konstruktér Vincenc Sklenář. Už za války navrhl výkonné čtyřdobé sportovní motory, především s rozvodem OHC, určené hlavně pro silniční závody a plochou dráhu.

Pro poválečnou mírovou výrobu měl připraven právě onen jednoválcový motor 350 ccm OHC, který už v roce 1945 jezdil první zkoušky v podvozku obdobném, jaký měla dvoudobá dvěstěpadesátka. Motor po všech stránkách vynikající, s uhlazeným vzhledem a výtečnými vlastnostmi, byl na svoji dobu jistě špičkovou konstrukcí. Designem i výkonem byla čtyřdobá třistapadesátka připravena prorazit do světa podobně, jako se to podařilo dvoudobé dvěstěpadesátce.

Poválečné běsnění po znárodnění velkých firem vyvolalo téměř ve všech československých podnicích personální změny, z nejvyšších míst byli odstraňováni často i špičkoví odborníci, nepohodlní vznikajícímu novému režimu. Nevyhnula se tomu ani Jawa a uvolněné místo šéfkonstruktéra naštěstí obsadil Jozef Jozíf, erudovaný konstruktér. Z dostupných pramenů lze přitom odhadnout, že čtyřdobou třistapadesátku, kterou zkonstruoval jeho kolega Vincenc Sklenář, pak pomohla zlikvidovat i určitá míra řevnivosti ve vedení vývoje firmy.

Pozici šéfkonstruktéra, na kterou si brousil zuby i Vincenc Sklenář, dostal Jozef Jozíf, který stál například za konstrukcí motoru předválečného motokola Jawa Robot. Nemá smysl pokoušet se dnes hodnotit, kdo z nich byl lepším konstruktérem, bylo ale možné vystopovat, že mezi nimi nepanoval soulad. Jisté je, že Jozef Jozíf byl velmi dobrým manažerem. Byl zřejmě proto zastáncem dvoutaktu, protože vyhodnotil, že je tak větší šance na velmi rychlý náběh výroby, což firma po válce potřebovala.

Jozíf údajně stál za celkovou konstrukcí péráku, na které se podílelo několik dalších konstruktérů – někdo navrhoval motor, jiný převody, další pak odpružení, rám a povrchové díly. Jozíf prosazoval pro poválečnou výrobu levnější dvoutakty, a pokud čtyřdobé motory, tak raději víceválcové.

Sklenář, mistr čtyřdobých jednoválců, zkonstruoval za války jako čtyřdobou alternativu pro pérák zde popisovaný jednoválec OHC a vyznamenal se i konstrukcí dalších, odlišných čtyřdobých jednoválců pro sportovní motocykly. Z půllitrových jednoválců pro plochou dráhu nebo pro silniční závody dokázal už tehdy dostat padesát koní výkonu.

Díky dochovaným listinám z těsně poválečného období, spolu s výpověďmi konstruktérů, kteří v té době nastoupili do zaměstnání v Jawě, bylo možné zrekonstruovat pravděpodobnou situaci, za které bylo rozhodováno o tom, jaké motocykly se budou v ČSR vyrábět. Již na podzim roku 1945 bylo na ministerské úrovni jednáno o jednotném řízení znárodněných velkých firem, vyrábějících motocykly v ČSR. Proto se zřejmě mohla tehdy ještě samostatně existující firma Ogar reálně ucházet o výrobu čtyřdobé třistapadesátky, vyvinuté v Jawě, a kterou Jawa zjevně vyrábět nezamýšlela. Je to zapsáno ve zprávě, adresované generálnímu řediteli Jawy, dr. Jaroslavu Freiovi.

Šéfkonstruktér Josef Jozíf pro svoji verzi dvoudobé budoucnosti Jawy již také evidentně podporu generálního ředitele Freie získal. Přesto muselo být jasné, že pokud Jawa brzy nedá do výroby také motocykly se čtyřdobými motory, stěží obstojí jako jeden z velkých evropských výrobců (tehdy ještě nikdo netušil, jak neprodyšně budou uzavřeny hranice a jak se odseparuje průmysl socialistických států od svobodného světa s tržní ekonomikou). Hned v poválečném období tedy rozhodnutí o rozšíření nabídky o čtyřtakt nepadlo a bohužel ani později za socializmu se už Jawě nepodařilo přiblížit k šíři modelové řady, jakou tato značka disponovala před válkou, kdy přitom ještě nebyla z evropského hlediska počtu vyráběných motocyklů ani automobilů velkou firmou.

Dnes je již obtížné posoudit, do jaké míry se do profesních rozhodnutí nejvýše postavených vývojářů v Jawě tehdy promítly osobní vztahy. Jisté je, že Jozíf nepodporoval Sklenářovy konstrukce sportovních, neuvěřitelně výkonných motorů OHC, dokonce i přeplňovaných kompresorem (dochovaly se v soukromých sbírkách a v NTM v Praze), ani budoucnost cestovní čtyřdobé třistapadesátky, připravované v prototypech jednoválce a paralelního dvouválce s pohonem vačkové hřídele řetízkem mezi válci.

Rozhodně nebylo jeho snahou podpořit sériovou výrobu Sklenářem konstruovaného motocyklu v Jawě, byl nejvýš ochoten předat výrobu jinam, jak je patrné z Jozífova dopisu ze září 1946: „…o konstrukci tohoto stroje (jednoválce 350 OHC, pozn. red.) projevila jakýsi zájem firma Ogar. Jednání trvalo přerušovaně 4 až 5 měsíců. V době tohoto jednání zařídil jsem se strojem zkoušky a předběžně bylo se strojem v sériovém provedení ujeto asi 5000 km během prosince 45 a ledna 46. Bez vážných poruch. Další zkoušky jsem zastavil, jelikož jednání bylo se strany firmy Ogar přerušeno a věnoval jsem se pracem pro naši továrnu důležitějším.“

Cestovní čtyřtakty tedy šéfkonstruktér Jozíf nepovažoval za důležité a jejich případnou výrobu byl evidentně ochoten předat do Ogarky, jenže pro neshody v Jawě tam v té době již přešel Vincenc Sklenář. Poté, co musel Jawu opustit, se stal přímo zaměstnancem brněnské Zbrojovky, pro kterou velmi rychle dokončil svůj další projekt – podobný jednoválcový monoblok, jaký předtím zkonstruoval v Jawě. Motocykl byl představen jako Ogar 350 OHC. Zbrojovka Brno byla nadřízená československým výrobcům motocyklů, patřily pod ni také Povážské strojírny, a tak se tento motocykl objevil nejen s nádrží nesoucí nápis Ogar, ale alternativně i Manet.

Je stěží uvěřitelné, jak mohl Sklenář v tak krátkém čase zvládnout konstrukci podobného komplikovaného motocyklu. Snad už měl projekt z valné části dopředu připraven, rozhodně byl ale prototyp spolu s Jawou 350 OHC vystaven už v roce 1946 v Paříži.

Údajně byly zhotoveny tři prototypy motocyklu Ogar 350 OHC a jejich vývoj byl ukončen hned koncem roku 1946. Firma Ogar měla jistě zájem některou ze čtyřdobých třistapadesátek vyrábět, jenže vedení žádného z podniků, vyrábějících motocykly, už o své budoucí výrobě samo nerozhodovalo.

Ogar 350 byl řešen jako mohutnější, luxusnější motocykl s robustnějším motorem, snaha o snížení váhy vedla k odlití jeho motorové skříně z elektronu. Jawa 350 působila naopak subtilnějším dojmem motocyklu více sportovního charakteru. To bylo ostatně ověřováno už od srpna 1945 av roce 1946, kdy pro nedostatek sportovních motocyklů byly dva tyto cestovní prototypy upraveny na použití v závodech, a to pouhým zvýšením kompresního poměru, bez seřízení na brzdě. Jen mírně upravené motocykly Jawa 350 OHC dosahovaly podle dochovaných zápisů rychlosti až 145 km/hod. Jezdci Dusil, Bednář a Somol na nich buďto vítězili, nebo odpadli z vedoucí pozice pro technickou závadu.

Čtyřdobé třistapadesátky Jawa a Ogar byly samostatně i společně zkoušeny na podzim roku 1946 a jako podpora stroje Jawa pak vyzněla zpráva ze závěrečného oficiálního srovnávacího testu, ve kterém byl hůře hodnocen prototyp nesoucí označení tehdy ještě existujícího výrobce motocyklů Ogar – pro Jawu dříve konkurenční značky, ale v roce 1946 již spolu s Jawou pod správou Zbrojovky Brno. Výhody pro Jawu byly zřejmé: hodinový srovnávací test se konal 10. prosince 1946 ve velmi obtížných podmínkách za drobného deště, na silnicích údajně pokrytých blátem a sněhovou kaší.

Ogar 350 OHC byl přitom robustnější, což se za těchto podmínek jistě muselo negativně projevit na ovladatelnosti stroje i na pocitech testujícího jezdce, který byl také podle všeho nejspíš zvyklý právě na lehčí Jawu. Navíc test vedl a pro nadřízený orgán, který o případném zavedení do výroby rozhodoval, vypracoval protokol z testu přímo bývalý generální ředitel Jawy, dr. Frei, který pracoval od jara 1946 v Československých závodech kovodělných a průmyslových, kam spadali i všichni výrobci motocyklů.

Na motocyklu Jawa jel závodník Bednář, jezdec na stroji Ogar není v zápise jmenován. Při popisu chování prototypu Jawa v testu např. stojí, že „…Stroj jde velmi dobře do obrátek. Na cestě zpět po státní silnici z km 21 na km 18 (z kopce) bylo docíleno při velmi krátkém otevření na plný plyn rychlosti cca 130 – 135 km/hod.“

„…Brzdy jsou velmi dobré, až vynikající, velmi měkké a příjemné, a to přední i zadní, takže brzdění i z velkých rychlostí na blátě bylo bezvadné.“

„…Sezení stroje je dle mých zkušeností prostě dokonalé. Na rozblácené silnici, která byla jistě ve stavu nejhorším, lze jeti úplně stejně jako na silnici suché se sklony a akceleracemi, které nepřivodí podklouznutí. Motor lze vyjeti na plný výkon, o čemž svědčí i průměr z Čakovic do Prahy 82 km/hod. V takzvaném Endršťáku, tj. kopci z Krče na Pankrác, v jeho horní levé zatáčce na blátě byl sklon stroje takový, že stojánek drhl o zem, takže odlétl snopek jisker, aniž stroj jevil sebemenší tendenci ke sklouznutí. Stojánek nutno upraviti tak, aby takovým způsobem v zatáčkách nedrhl. …“

Srovnávací test motocyklů se shodným tabulkovým výkonem 18 koní je ukončen slovy: „Stroj Ogar dělá dojem těžkého motocyklu, s nímž je nutno na blátě jeti opatrně, naproti tomu Jawa dělá dojem motocyklu lehkého, který úplně dokonale drží stopu, takže riziko sklouznutí jest i při ostré jízdě na blátě úplně minimální.

Pocit bezpečnosti na Jawě jest podstatně lepší než na stroji Ogar.

Dr. Frei v.r.

V Praze dne 12.12.1946“

Míru objektivity srovnání obou motocyklů v původním testu lze dnes posoudit jen odhadem, vodítkem by mohla být zmínka o „minimálním riziku sklouznutí při ostré jízdě na blátě“ s Jawou a o „snopku jisker“, odlétnuvším od jejího stojánku při jízdě po zablácené silnici. Jistě není překvapením, že v původním testu, vedeném a zapsaném tehdejším generálním ředitelem Jawy, zřetelně dostal zelenou prototyp motocyklu Jawa 350 OHC.

Srovnávací test, podobný tomu, jaký proběhl v roce 1946, již dnes není možné zopakovat. Prototyp Ogaru se sice také dochoval, není ale ve stavu schopném jízdy na plný výkon. Bohužel nakonec ani zájem publika na mezinárodní výstavě v Paříži, ani pozitivní výsledek testu nestačily k rozhodnutí o jeho uvedení do výroby.

Veškerá výroba motocyklů u nás tehdy spadala pod Generální ředitelství strojírenského a kovodělného průmyslu, které si zmíněný srovnávací test objednalo, a které postupně rozhodlo, že se nebude vyrábět ani jeden z obou motocyklů. Ve výrobě zůstal jen dvoutakt a další vývoj se později soustředil na jinou konstrukci čtyřdobého dvouválcového motoru Jawa s rozvodem OHC, později prosazenou šéfkonstruktérem Jozífem.

Zanedlouho pak další ministerské rozhodnutí vedlo k likvidaci firmy Ogar jako takové (továrnu, její zaměstnance a práva k používání značky Ogar převzala Jawa), a také proto snad není důvod zamýšlet se nad objektivitou testu. Který z motocyklů byl skutečně lepší, a byl by tedy v případě sériové výroby i komerčně úspěšnější, se už lze jen dohadovat. Před započetím sériové výroby by se jistě bývalo na každém ze strojů ještě mnohé změnilo a doladilo, proto ani na základě dochovaných prototypů není odhad možný. Teprve výroba obou motocyklů a jejich nabídka v běžném konkurenčním prostředí by bývaly daly jednoznačnou odpověď. Jisté je jen to, že v obtížných podmínkách ještě za války a ihned po jejím skončení připravené čtyřdobé jednoválce šmahem zlikvidovalo komunistické zlo, stejně jako mnoho dalších nadějných výtvorů českých hlav a rukou.

Potřebné zařazení motocyklů se čtyřdobými motory do výrobního programu pak vedlo k vývoji motocyklů s dvouválci OHC 350 a500 ccm, se shodným podvozkem z důvodu unifikace motocyklů obou tříd. Bylo rozkresleno i provedení 250 ccm, ale v této kubatuře patrně nevznikl ani prototyp. Z toho všeho byla pak jen v malých sériích vyráběna dvouválcová pětistovka OHC s motorem s litinovým blokem válců, zastavěným do tehdy již nemoderního a nevyhovujícího podvozku. Z hlediska prodeje a problémů se servisem to nebyl úspěšný stroj. Vyžadoval další vývoj, především nový podvozek, který se ale dostal jen do stadia prototypů.

Pro alternativně sportovní i cestovní motocykly byl pak v Jawě ještě koncem padesátých let vyvinut výkonný jednoválec OHC v kubaturách 250 a 350 cm3, který opět přes úspěšné testy zůstal jen v prototypech. Sériová výroba stále úspěšně běžela po linii dvoutaktů, které bylo pořád kam prodávat. Byly to ale méně náročné trhy, kde byl dvoutakt i z hlediska servisních zásahů výhodnější.

Pozdější prototypy motocyklů Jawa s vlastními čtyřdobými motory pak už neměly šanci především proto, že v našem socialistickém státě nebylo možné po roce 1964 zajistit výrobu jejich motorů. Byly to postupně tři dvouválce OHC s plochým motorem (boxer) 350 cm3, 420 cm3 a 500 cm3, jednoválec 250 cm3 OHV z roku 1985, a nakonec dva jednoválce 420 cm3 OHC, první chlazený vzduchem, druhý kapalinou. Kromě ve článku popisované třistapadesátky a následujícího čtyřtaktu z konce padesátých let vesměs nedosahovaly prototypy pozdějších čtyřtaktů Jawa na výkonové parametry světové konkurence. Přesto některé z nich byly poměrně nadějné, měly i odježděné zkoušky, ale jejich konstruktéři dobře věděli jak malé jsou šance, že by se některý čtyřtakt Jawa ještě mohl dostat do sériové výroby.