Ducati Multistrada V4 S má všeho až příliš, stejně je ale jednou z nejlepších motorek na světě

Ducati je specifické tím, že dělá jedny z nejnádhernějších motorek, jaké si vůbec dovede představit. A k tomu má ještě tu zajímavou vlastnost, že i když vyrobí motorku, která je na první pohled ve chvíli představení vyloženě nehezká, tak její design časem přirozeně dozraje. Zářným příkladem budiž úplně první Multistrada, představená světu v roce 2003. Když poprvé vyjela, leckdo s úplným klidem řekl, že je dokonce i hnusná. Jenže dneska se na první Multistradu koukáme úplně jinak a z ošklivého káčátka se stala stále trochu nekonvenční, ale svá a obdivuhodná labuť. Její cena mimochodem už dávno nepadá a z prvních Multistrad se stal tak trochu investiční artikl (jako úplně ze všeho poslední dobou).

Ani aktuální Multistrada V4, představená v listopadu 2020, se svým vzhledem nevyhnula lehké kontroverzi a třeba její přední „zoban“ se prostě nelíbí každému, ale dejte na má slova a počkejte pár let. Italové vědí, co dělají, a než se nadějeme, bude z motorky, nad kterou se dneska leckdo ofrňuje, kus kvalitního designu, nad kterým všichni uznale přikyvují.

Ve světle změn, které s sebou nejsilnější, nejvybavenější a prostě „nejvíc“ Multistrada historie přinesla, je však design jenom relativně malou součástí. Multistrada V4 má totiž velkou spoustu specialit a taky některá prvenství.

Tak v první řadě je to:

170 koní a 125 Nm je ukrytých v úplně novém vidlicovém čtyřválci V4 Granturismo, jenž byl navržen specificky pro Multistradu. Velkou zajímavostí ve světě Ducati je pak to, že nemá desmodromické rozvody (kdy je ventil bez pružiny a vačka jej otevírá i zavírá), ale klasický DOHC rozvod s ventily s pružinami.

Touto změnou sice Ducati ustoupila ze svých tradic, zároveň však dokázala nabídnout mnohem „lidovější“ servisní intervaly. Ducati jsem sice nikdy nevlastnil, ale moc dobře vím, jak zblednou tváře ducatistů při vyslovení zaklínadla „Desmo servis“. Nákladné a komplikované výměny řemenů už se ale nekonají. V nové velké Multistradě se klasicky mění olej po 15 tisících kilometrech a ventilové vůle se kontrolují dokonce až po 60 tisících. Za tu dobu toho stihnete hodně procestovat…

No a vedle toho, že po vás nebude servisně nic moc chtít, má čtyřválec v Multistradě ještě jeden obří benefit. Jízdně je to jeden z nejlepších motorů, co si umíte představit…

Absolutní klid v nízkých otáčkách při courání městem, mohutný nástup točivého momentu ve středních otáčkách a nakonec i brutální vrchol v nejvyšších otáčkách, který sundává trenky a který svým zvukovým doprovodem připomíná starou formuli. Jen by to chtělo nějaký pěkný laďák, který by mu dodal tu správnou řezavost.

Motor je to neuvěřitelně uživatelsky přívětivý, citlivě dávkovatelný, a zároveň má nekonečnou rezervu výkonu, která je při sportovním svezení trochu přepal, ale hodí se při cestování. A nad to všechno je tu samozřejmě – u takhle komplexní motorky celkem očekávatelné – brilantní oboustranné rychlořazení, které umožní cvakat kvalty na obě strany bez puštění plynu a vymačkávání spojky. Nádrž na 22 litrů pak s klidem vystačí na nějakých 300 kilometrů do rezervy.

Nad motorem tedy směrem do Itálie volám „Bravissimo!“. Ale tady schopnosti a obdivuhodná výbava Multistrady zdaleka nekončí.

Podobně jako v případě rychlořazení, je i semiaktivní podvozek něco, co se u cestovní motorky téhle úrovně tak nějak očekává. Multistrada používá podvozek Ducati Skyhook v testované verzi V4 S (základní V4 má plně nastavitelný konvenční podvozek) a jde o velmi sofistikované odpružení, které po celou dobu jízdy hlídá stav a pozici motorky a pracuje s tuhostí zavěšení v reálném čase. Samozřejmě nechybí možnost individuálního pětistupňového nastavení pro každý jízdní režim zvlášť, a dokonce i pro přední a zadní kolo zvlášť, přičemž tomu zadnímu nechybí ani elektronicky nastavitelné předpětí a možnost motorku rychle snížit pro pohodlnější nasedání a manipulaci na místě.

Ano, prvních dvacet minut jsem jenom stál a koukal na displej, co všechno jde nastavit. Jenže když jsem to vykoukal a konečně vyjel, dostal jsem právě díky adaptivnímu podvozku pozoruhodně univerzální motorku. Na nejměkčí režim tlumiče komfortně plují přes nerovnosti, motorka je svým projevem „žvýkavá“ a tak akorát odtažitá. Na ten nejtvrdší režim se zase nese skrz zatáčky s absolutní a neochvějnou jistotou, předává mi informace a prostě je radost ji vodit. No a pak jsou tu další tři tuhosti mezi tím, plus kombinace na jednotlivá kola. Je jedno jestli chci proplouvat krajinou po rozbité okresce, nebo sypat po nějaké pěkné silnici, a jestli to chci celé absolvovat sám a bez nákladu, nebo se spolujezdcem a bagáží – Multistrada všechno zvládá s přehledem.

Ve verzi S navíc vedle semi-aktivního podvozku dostáváte i lepší přední brzdy. Těmi jsou radiální monobloky Brembo Stylema se silným nástupem a perfektní dávkovatelností, zakusující se do dvou velkých předních kotoučů. Spíš na osobních preferencích je pak výběr kol. Můžete si vybrat buď lité ráfky, nebo ty vyplétané, které dodají Multistradě trochu víc „terénního ducha“. Asi ale nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že zrovna s Multistradou asi do polí a lesů vážně nikdo nepojede.

Tak či tak je Multistrada V4 po stránce podvozku, brzd, ovladatelnosti i cestovatelských schopností na pomyslném vrcholu současné produkce. A to má pořád v záloze ještě pár zajímavostí.

Na otázku, jestli umí mít Multistrada z elektronické výbavy to či ono, zní odpověď vždycky „ano“. Z bezpečnostních a jízdních věcí je tu náklonové ABS spolu s kontrolou trakce, kontrola zdvihu předního kola, asistent rozjezdu do kopce nebo nastavení výkonu a odezvy plynu. To vše samozřejmě libovolně konfigurovatelné v celé plejádě jízdních režimů.

Všechno pak krotíte komplikovaným, ale v rámci možností stále ještě přívětivým ovládáním, spjatým s velkým TFT displejem o úhlopříčce 6,5 palce. K němu můžete připojit telefon a zrcadlit z něj navigaci v podobě velké mapy. Dvojice světel na přídi je samozřejmě plně LEDková, navíc se systémem naklánění světelného kužele do zatáček.

Samostatnou kapitolou je pak radarová funkce. Tu jsem sice v rámci testování na „mojí“ Multistradě nevyzkoušel, je potřeba ji přihodit v konfigurátoru, ale je to celkem pozoruhodná záležitost. Ducati bylo právě u Multistrady první, kdo přišel s radarem, a to ne s jedním, ale rovnou se dvěma. Ten přední se stará o funkci adaptivního tempomatu, zadní pak zajišťuje hlídání mrtvého úhlu, jehož varovné kontrolky se objevují v zrcátkách.

Určitě bych mohl ještě dlouho vypisovat i další funkce a speciality, které si Multistrada nese, ale myslím, že obrázek o tom, o čem tahle motorka je, už jste si asi udělali. Multistrada V4 je prostě jedna z nejodladěnějších, nejvybavenějších a celkově nejkomplexnějších motorek, které na trhu najdete. Můžete samozřejmě říkat, že „už je to moc“ – že je té elektroniky, nastavení a funkcí takový přehršel, až z toho jde hlava kolem. A já s vámi do jisté míry souhlasím. Multistrada je vážně trochu „moc“, ale jak jsem řekl už na samém úvodu, to jí nijak nebrání v tom, aby byla jednou z nejlepších motorek, na které se dá sednout. Jakmile totiž doladíte všechna nastavení a dáte se do pohybu, zbydou jen přívaly radosti z toho, jak strašně skvěle tahle motorka jezdí.

Zbývá téma ceny, nicméně ta se hodně liší. Základní Multistrada V4, tedy na klasických mechanických tlumičích, s obyčejnějšími brzdami, pořád ale s plným výkonem a vším, co se může na cestách hodit, vyjde na 465 tisíc podle kurzu Eura. U verze V4 S už cena poskočí na 544 tisíc a to je tu pořád ještě verze V4 S Sport a radši ani nezmiňuji vrcholnou V4 Pikes Peak, která stojí 704 tisíc. Něco udělají taky příplatky ve formě balíčků… co naplat, levně z toho nevyjdete. Ale to by nikdo ani nečekal.