Článek
Úderem německé okupace se v Jawě mnohé změnilo. Sice až do roku 1940 byly vyráběny i motocykly, poté ale byla celá výrobní kapacita přinucena přejít na zbrojní výrobu pro německé okupanty (zejména nosiče leteckých bomb, elektrocentrály, čerpadla a různé součásti). Vývoj motocyklů pak pokračoval ilegálně. Došlo také k okamžitému rozhodnutí zachránit vše, co se podaří. Vše se značkou Jawa se stěhovalo do úkrytů a skrýší. Jak se podařilo ukrýt ve stodolách, v uzavřených hospodách i v továrně tak obrovský objem motocyklů a automobilů dokončených i rozpracovaných, také součástí a materiálu, to je stěží možné si představit. Jen z materiálu se podařilo pro poválečnou výrobu zachránit například 31 000 kuličkových ložisek, 222 tun lehkých a 26 tun barevných kovů, 1 500 tun ocelových a litinových hutních materiálů. Výroba motocyklů Jawa byla omezena, později ukončena a nikdo netušil na jak dlouho.
Více článků o historii Jawy pohledem Jana Čejchana naleznete přímo zde!
Za první, předválečnou desítku let své existence, uvedla Jawa na trh velký sortiment motocyklů a navíc i automobily, měla nakročeno ke skvělé budoucnosti, jenže válka vystavila slibnému rozvoji stopku. Plán vývoje přitom už v roce 1939 předpokládal, že bude vyvinuta nová řada motocyklů s motory 175 a 250 cm3 monoblokové konstrukce, s vyjímatelným zadním kolem bez demontáže řetězu. Ve zkouškách byly modernizované motocykly, zkoušelo se odpružení zadního kola, zvyšoval se výkon, bojovalo se s vibracemi jednoválců. Pro ilustraci jistě stojí za připomenutí fakt, že v roce 1939 byla vyvíjena i technologie výroby hliníkového válce se zalisovanou litinovou vložkou. Válec měl být zkoušen na modelu 250 Duplex Blok, se kterým se přitom do budoucna ve výrobě dlouhodobě nepočítalo. A jak to nakonec dopadlo? Napřed válka, pak komunistický režim, a tak se u sériových motocyklů začala Jawa zbavovat litinového válce až od roku 1983.
Německou okupací a pak převzetím moci komunisty přišla Jawa o několik nejvýznamnějších vedoucích pracovníků. Konstruktér G. W. Patchett, který pracovně i organizačně stál za konstrukcí většiny předválečných motocyklů Jawa (kromě první pětistovky), byl pro svoji bezpečnost nucen opustit okupované Československo a vrátit se do své vlasti, Velké Británie. Šéfkonstruktérem se stal ing. Vsevolod Grečenko, který pak tým konstruktérů motocyklů vedl.
Zásadní událostí pro vedení firmy bylo úmrtí jejího zakladatele Ing. Dr. h. c. Františka Janečka dne 4. 6. 1941. Ten krátce před svým skonem dosadil na pozici generálního ředitele Dr. Jaroslava Freie. Továrna byla přinucena k výrobě vojenského materiálu pro německé okupanty a mezitím tajně a zdárně pokračoval vývoj nového automobilu, sportovních motocyklů a postupně několika prototypů cestovního motocyklu. Jednou z prvních válečných konstrukcí byl přepracovaný motocykl Jawa 250 Duplex Blok, s motorem uchyceným zboku na dvou velkých gumových silentblocích. Podobná kuriózní konstrukce má zcela jasně k sériové výrobě daleko, ale pro zkoušky a úvahy o dalších konstrukcích mohla být prospěšná.
Přepracovaný zkušební motocykl Jawa 250 Duplex Blok z roku 1941 s motorem uchyceným v gumových silentblocích
Následující prototypy dvěstěpadesátky již byly zajímavější, i když bylo zřejmé, že některý nevynikal vyspělejším podvozkem, zato sloužil ke zkouškám nového motoru monoblokové konstrukce. Zkušební jízdy probíhaly paralelně se zkouškami motocyklů, servisovaných Jawou pro německou armádu.
Z nich představovaly stroje značky DKW předválečné konstrukce tehdejší světovou špičku mezi dvoudobými motocyklovými motory. Bylo tedy zcela logické, že se jimi nechali naši konstruktéři inspirovat, a protože nebyli limitováni žádnými termíny pro dokončení vývoje zamýšleného budoucího nového motocyklu nesoucího značku Jawa, mohli vývoji dopřát téměř libovolný čas.
Nechtěli konstrukční prvky jen okopírovat, ale využít jejich přínos, případně je ještě vylepšit. V průběhu války tak vzniklo několik prototypů, které s kamufláží německých armádních strojů najezdily ve zkouškách dokonce desítky tisíc kilometrů. Pro možnost zdokumentování válečného období historie Jawy je velmi přínosné, že se tyto prototypy (nebo alespoň některé z nich) dochovaly ve sbírkách Národního technického muzea.
A toto je právě moment, ve kterém bych se rád zastavil s odvážnou úvahou „co by kdyby“, a že i to špatné může být k něčemu dobré. V průběhu druhé světové války nikde na světě nevznikaly nové, modernější motocykly. Armády všech států měly pro své potřeby schváleny spolehlivé, vyzkoušené předválečné modely, které byly pro vojenské potřeby dále vyráběny. Ve srovnání s nimi by nejspíš už některý z válečných prototypů Jawy mohl získat vyšší hodnocení. Pokud by tedy nebyla válka, dostal by se nejspíš do výroby méně vyspělý motocykl Jawa 250 než model 11, slavný pérák?
Je to pravděpodobné, jenže Jawa motocykly vyrábět nemohla. Paradoxem tedy je, že za války tak byly v Jawě vytvořeny podmínky pro vývoj špičkového stroje. Konstruktéři vlastně měli spoustu času pro další zdokonalování svých prototypů cestovních i sportovních motocyklů, přestože některý z prototypů se už mohl zdát jako velmi nadějný a v mírové době by šel třeba jen s malými změnami do výroby. Za války to ale nebylo možné, a tak to konstruktérům nedalo, nechtěli jen čekat a nechat plynout čas nadarmo, pracovali dál. Zanedlouho byl na světě další prototyp, pak zas jiný, ještě lepší, až se z toho vyklubal motocykl, který se ihned po válce už konečně do výroby dostal a brzy nato exceloval na světových trzích.
Prototyp Jawa 250 Sport z roku 1939 sloužil už také ke zkouškám odpružení zadního kola
Vývoj péráku se tedy neudál tak, jak bývá někdy zjednodušeně prezentováno, že v Jawě prostě jen „obšlehli motor z dékávy a pérování z bavoráku“. Bylo to o hodně složitější. Německá značka DKW byla jednoznačně předválečnou světovou jedničkou ve vývoji dvoudobých motocyklových motorů a opisoval od ní kdekdo. Dvoudobý motor v monobloku s převodovkou byl u DKW samozřejmostí už před rokem 1930.
Není tedy divu, že i motor Jawa, připravovaný pro výrobu po skončení války, byl inspirován motorem značky DKW, konkrétně modelem NZ 250. A není to ani žádná ostuda, použít jako vzor to, co je pokrokové, dobře fungující, a pokud možno to ještě zlepšit.
Ostatně velmi těsnou inspiraci z motocyklu DKW RT 125 si vzala i Yamaha, velký výrobce hudebních nástrojů, který musel za války vyrábět díly bojových letadel. Yamaha odstartovala svoji výrobu motocyklů v roce 1955 okopírovanou stopětadvacítkou DKW. Dělalo se to tak odedávna a děje se to i dnes. Nakonec proto jsou na (téměř) celém světě patentové úřady.
Prototyp dvěstěpadesátky z roku 1942 již s jednoduchým rámem z uzavřených obdélníkových profilů. Stroj byl maskován do podoby motocyklů, používaných německou armádou a typově označován jako DIN, podle německých norem
Naši konstruktéři se tedy nechali inspirovat tím nejpokrokovějším, co bylo před válkou k mání, kam konstrukce motocyklů směřovala a netýkalo se to jen pohonné jednotky. Už v roce 1939 byla ve Zbrojovce Fr. Janeček dokumentačně zpracována studie zadního pérování sériových strojů. Kluzákové odpružení zadního kola bylo novinkou, která se už před válkou začala objevovat na motocyklech některých evropských výrobců. V roce 1938 je představila i značka BMW na modelové řadě R51, R61, R66 a R71, a toto řešení se nakonec stalo předlohou pro finální produkt Jawy, přestože byla předtím na prototypech zkoušena i odlišná provedení. V Jawě museli samozřejmě konstrukci odpružení pozměnit do té míry, aby nebyla napadnutelná v licenčním sporu.
Po několika předchozích tajně zkoušených prototypech tak v Jawě vznikl za války motocykl, na který byl celosvětový poválečný trh vyloženě hladový. Pérák tehdy představoval téměř maximum možného, optimum představitelného.
Byl ve své době „velkou motorkou“, protože jeho jízdní výkony příliš nezaostávaly za čtyřdobými půllitry s motory konstrukce třicátých let, jaké se v mnohých firmách vyráběly ještě v padesátých letech. Proti nim měl navíc modernější vzhled a dobré odpružení – co víc si tedy přát? V téže době kupovali ti méně majetní kola s pomocným motorem, motokola, později skútry. Jezdec na péráku byl nejen v Evropě, ale kdekoli na světě frajer. A mohl být ještě větší frajer, kdyby byl jeho pérák poháněn jednoválcem 350 OHC. Také tento motor byl v Jawě konstruován již za války, do sériové výroby se ale nedostal.
Současně s dvoudobou dvěstěpadesátkou vznikal za války i jednoválec 350 OHC, jehož konstruktérem byl Vincenc Sklenář
Mnohokrát už bylo opakováno, že konstrukcí a zkouškami prototypů s využíváním nedostatkových pneumatik a paliva, určeného ke zkušebním jízdám strojů, servisovaných pro německou armádu, se všichni na projektu zúčastnění vystavovali velkému riziku. Psycholog k tomu potvrdí, že když člověk něco dělá s vědomím dobrovolně podstoupeného rizika, tak pracuje s větším zaujetím a odvádí co nejkvalitnější práci. To je jistě pravda a klobouk před nimi dolů. Šli do rizika s vidinou, že Německo válku prohraje a oni to Němcům pak pěkně natřou ve svém oboru – novým modelem motocyklu Jawa. Podařilo se jim to na sto procent.
Původnímu péráku dopomohlo ke slávě nejen to, že se skutečně velmi podařil, přispěl i stav ostatních evropských strojírenských továren. Mnohé dostaly zásah při kobercových náletech spojenců na německý zbrojní průmysl a jiné, které vlastní válku přečkaly, skončily vyrabované. Dopadla tak i továrna v Zschopau, kousek od našich severních hranic, dříve vyrábějící slavné motocykly DKW. Byla v sovětské zóně, a tak se stala válečnou kořistí. Její vybavení bylo rozebráno, naloženo na vlaky a odvezeno do SSSR.
Zejména v Německu tedy zabralo obnovení průmyslu roky, během nichž byla Jawa výrobcem, který měl pro svůj kvalitní produkt dobře umetenou cestu. Jenže co je moderní a technicky na výši dnes, to už nemusí být zajímavé zítra. Už na počátku padesátých let bylo zřejmé, že výrobní program motocyklů Jawa je zapotřebí inovovat. Vylepšený pérák? Ano, připravoval se. Nemíním tím jen ty drobnosti, kterými se lišily motocykly výrobních sérií z let 1945 až 1954, uvažovány byly mnohem větší změny. To už byl ale budován imaginární socializmus (v padesátých letech zcela nekompromisně) a v těch souvislostech mnoho jiných projektů, zcela reálných, zadrhávalo.