Dějiny Jawy: Projeli jsme se na 80 let starém motokole Jawa 100 Robot, které bylo šlágrem 30. let

Více článků o historii Jawy pohledem Jana Čejchana naleznete přímo zde!

Po nejistém začátku značky Jawa v roce 1929 s výrobou čtyřdobé pětistovky, následoval skutečný úspěch až po spuštění výroby lehkých motocyklů s dvoudobými motory po roce 1932. Období krize třicátých let, kdy se navíc později už schylovalo ke druhé světové válce, příliš nepřálo těžkým, komplikovaným a drahým motocyklům. Jawa sice vedle velkosériové výroby motocyklů s dvoudobými motory 175 a 250 cm3 zároveň vylepšovala svoji třistapadesátku poháněnou čtyřdobým jednoválcem, navíc ale v roce 1937 uvedla do výroby motokolo s vlastním motorem o objemu 100 cm3.

Obrovský rozmach motokol ve třicátých letech způsobily tehdejší nejisté hospodářské poměry. Motokolo bylo v té době pro mnohé jediným, a přitom nezbytným, dostupným dopravním prostředkem. Ušetřit se dalo už při jeho koupi, a pak i za provozu. Mělo navíc i mnohé legislativní úlevy z hlediska daní, řidičských oprávnění, věku řidiče, atd. V různých státech Evropy byly také pro motokola mírně odlišné závazné konstrukční parametry.

Motokola tehdy běžně vznikala u výrobců jízdních kol zabudováním nakoupeného motoru do zesíleného bicyklového podvozku. Němečtí a naši výrobci jízdních kol používali většinou jednoduchý motor v bloku s dvourychlostní převodovkou a s doplňkovým příslušenstvím, vyráběný německou firmou Fichtel & Sachs.

Naši výrobci motocyklů se ale pustili do výroby vlastních motorů pro svá motokola. Zbrojovka F. Janeček dala na trh pod svojí značkou Jawa první motokolo s vlastním motorem v roce 1937. Naproti tomu strakonická zbrojovka, která dříve vyráběla pod značkou ČZ i jízdní kola, odstartovala svoji éru výroby jednostopých motorových vozidel ČZ už v roce 1932, a to právě motokolem, už tehdy s vlastním motorem, prvním z řady pěti modelů.

Motokolo Jawa 100 Robot nebylo jen okrajovým, doplňkovým modelem. Stalo se šlágrem konce třicátých let mezi mladými i oblíbeným levným dopravním prostředkem mezi méně majetnými. Platilo to nakonec nejen před druhou světovou válkou, ale i po ní, kdy se už malá Jawa nevyráběla. Málokdo měl ale možnost koupit si větší motocykl, nebo dokonce automobil. Hned v roce 1937 byla první série Jawy Robot (5 000 kusů) největší roční sérií výroby jednoho modelu motocyklů Jawa ve třicátých letech. V ceníku motocyklů Jawa z března 1937 je uvedeno „Motokolo Jawa 100 ccm: 2 650,- korun“, v ceníku z března 1939 už podražilo na 2 990 korun.

Snad proto, že úspěšné motocykly Jawa 175 a 250 byly lehké, nízké a kompaktní, byla i konstrukce motokola vedena podobnou myšlenkou. Oproti prakticky veškeré tehdejší konkurenci má Robot stavbu spíš motocyklovou než bicyklovou, a také menší, jen devatenáctipalcová kola. To naše legislativa umožňovala, zato pedály byly zákonem předepsány pro možnost jízdy bez motoru. Páky pro povinné šlapky zde nejsou montovány jako obvykle do ložisek uložených v rámu, jejich hřídel prochází pohonnou jednotkou. Nezbytná volnoběžka tak pomohla ušetřit řetěz i bicyklový převodník, což také přispělo k motocyklovému vzezření stroje. Z parametrů motokol byla dodržena výškově stavitelná řídítka i sedlo.

Většina motokol měla tehdy pouze dvourychlostní převodovku, Robot byl se třemi převodovými stupni i v tomto parametru víc motocyklový. Výkonný motor s plochým dnem pístu, v bloku s třírychlostní převodovkou, nabízel proti většině konkurenčních strojů lepší dynamiku při jízdě i do velkých stoupání a vyšší maximální rychlost.

Jawa se tedy v segmentu motokol vydala vlastní cestou, a jak se ukázalo, bylo to prozíravé. Proti nakupovaným motorům byl vlastní motor ekonomicky výhodnější, a navíc i svojí pokrokovou konstrukcí odsouval mnohá konkurenční motokola na druhou kolej. Jawa vyráběla i vlastní zapalování, jehož rotor dokonce obsahoval permanentní magnety, odlévané v týnecké slévárně Janečkovy zbrojovky. Nakupovaný byl jen karburátor Gräetzin Kf 14n.

Konstruktér Josef Jozíf, pozdější šéfkonstruktér v Jawě, prohlásil později při rozhovoru pro tisk, že u továrníka Janečka požíval takové důvěry, že mohl Jawu 100 kreslit doma. Není ale obtížné odhadnout, jaký byl důvod k tomu, že konstrukce motoru probíhala mimo továrnu. Samozřejmě už ve třicátých letech nebylo snadné vymyslet něco zcela nového a unikátního. Většina konstruktérů se učila tím, co se jinde podařilo, co dobře fungovalo, a Jawa měla zdroj v Anglii. Z Anglie pocházely jak zprvu nakupované, a potom podle licence vyráběné dvoudobé motory Villiers.Také sám zástupce firmy Villiers, G.W. Patchett, který byl léta v Jawě zaměstnán, sám závodil a byl zároveň konstruktérem výtečných čtyřdobých motorů Jawa. Kdo ví, jak by se díval na to, že další motor jím zastupované značky Villiers se právě stává inspirací pro nejmenší Jawu?

Konstruktér Jozíf ale odvedl dobrou práci, jeho motor byl pokládán za nejen výtečně fungující, ale i za téměř nezničitelný. Hlavní změnou proti předloze byla hřídel pedálů, procházející skříní převodovky. Ušetřil se tím druhý řetěz k zadnímu kolu a povinnými pedály se nekomplikovala konstrukce spíše motocyklového rámu. Dalším rozdílem byl materiál odlitků motorové skříně. Oproti těžšímu hliníku motoru Villiers je na motoru Jawa Robot použita hořčíková slitina elektron.

Když Jawa představila nové motokolo s výkonným motorem a třírychlostní převodovkou, tak nebylo divu, že se čeští výrobci motokol, a dovozci motokol zahraničních značek, bouřili a hledali možnost, jak znemožnit jeho schválení a zařazení do žádané kategorie motorových kol. Protestovali s odůvodněním, že to je motocykl, že na něm nelze jet jako na kole. Šlapkami se dá sice přišlápnout při rozjezdu nebo při jízdě do strmého kopce, ale jet jen s jejich pomocí a s vypnutým motorem lze jedině se zařazenou rychlostí a se stisknutou páčkou spojky. Firma Jawa proto připravila stroj s demontovaným válcem, pístem, karburátorem, primárním řetízkem a výfukem, a tovární jezdec na takto upraveném „bezmotorovém“ stroji absolvoval demonstrativní jízdy, mimo jiné i při předvádění na veletrhu. Prokázal tím, že Robot je opravdu motokolo, že se na něm dá jet jako na kole, bez motoru.

Fotografie s demontovanými částmi motoru se pak stala součástí oficiální složky o technické způsobilosti vozidla. Byl to přitom ale částečný podfuk, stylem: dáme pryč válec a píst, abyste viděli, že Robot jezdí i tak! Zřejmě bez komentáře byl pak demontován i primární řetěz, aby ojnice netloukla do motorové skříně, a nebylo proto nutné šlapat s vystavenou spojkou. Na takto upraveném stroji šlapat jen přes převodovku bylo při prezentacích jistě možné i s úsměvem. Proti tomu šlapání na kompletním Robotu při vystavené spojce je nesrovnatelně obtížnější, spojka klade v používaném hustém oleji značný odpor.

Každopádně homologace mezi motokola se zdařila a Robot byl tak mnohem žádanější, než kdyby se papírově stal motocyklem. Proto se podařilo vyrobit a prodat celkem dvanáct tisíc kusů.

Během války a krátce po ní probíhaly vývojové práce nejen na motocyklech, ale také na stokubíkovém motokole. Byly zkoušeny verze s pevnými stupačkami, se zadním kolem vyjímatelným bez demontáže řetězu, a v roce 1946 byla dokonce zpracována dokumentace přední teleskopické vidlice. Ke konci vývoje na něm pracoval i v té době do Jawy čerstvě nastoupivší budoucí šéfkonstruktér Jan Křivka.

Experimentovalo se i se zvýšeným objemem motoru pro kubaturu 125 cm3. Jawa si tedy odvozením od motokola také připravovala podobný model malého motocyklu, jaké vznikly i jinde (např. ČZ, NSU). Bylo lákavé získat bez velkých nákladů na vývoj levnou odvozenou stopětadvacítku, o jaké byl po válce zájem. Po znárodnění továrny v roce 1945 byl ale další vývoj ukončen. Poslední kusy byly vyrobeny v nezměněné podobě jen z uskladněných dílů ještě v roce 1946.

Robot se také účastnil závodů, nejpopulárnější byla účast na soutěži „Malou dohodou“ (vojensko-politické spojenectví ČSR, Jugoslávie a Rumunska) hned v prvním roce výroby, v září 1937. Trasa Praha – Brno – Bratislava – Nitra – Košice – Užhorod – Sibiu – Bukurešť – Bělehrad, dlouhá 2420 kilometrů, byla projeta za šest dnů. V každé kategorii motocyklů získaly Jawy přední umístění, a přes všech pět kategorií motocyklů se jako absolutní vítěz v bodovém hodnocení přehnala nejmenší Jawa Robot v sedle s Janem Bednářem. Jako druhý se v kategorii do 100 ccm umístil na Robotu Jaroslav Simandl, pozdější zakladatel značky ESO.

K testu jsem si vypůjčil sběratelskou raritu – minimálně ježděného Robota v původním laku, každý šroubek originál. Na takovém unikátu je dnes už škoda jezdit, benzin byl do něho nalit po dlouhých letech. Podle výrobního čísla 6205 byl testovaný Robot vyroben v roce 1938, patří tedy do druhé výrobní série.

Dle platné vyhlášky musela mít takováto vozidla zadní poziční svítilnu, nebo konec blatníku zviditelněný bílým nátěrem. Jawa volila tu levnější možnost, a že tomu tak bylo už z továrny, dokládá původní bílá linka, která se stáčí na druhou stranu blatníku nad jeho bílým zakončením.

Robot je obut na svých prvních pneumatikách Baťa Sport, které dostal ve výrobě. Po nahuštění téměř nejsou na bocích patrné trhlinky a nebál jsem se na nich jezdit proto, že na některých svých veteránech jsem s podobnými pneumatikami dodnes najezdil spoustu kilometrů a nikdy mne nepostihl žádný defekt, způsobený jejich stářím. Guma tehdy byla ještě pravou gumou, vyráběnou z přírodního kaučuku, a tak pokud nebyla vystavena nevhodným podmínkám, nebo nedošlo k poškození textilní kostry pneumatiky ani ocelové struny v patce u ráfku, není se čeho příliš bát. Svezení na více než osmdesátiletých pneumatikách značky Baťa bylo proto i tentokrát bezproblémové.

Víc než osmdesát let od výroby, navíc prý nejméně deset let nebyl motor nastartovaný. Dva dny předem jsem vyšrouboval svíčku a kápl do motoru pár kapek osvědčeného mazacího přípravku Metaltec-1 pro uvolnění pístních kroužků a namazání suchého motoru pro jeho první protočení po letité prodlevě. Otevřel jsem plovákovou komoru, uvolnil plovák přilepený zbytkem starého oleje a komoru vyčistil. Pak jsem nalil do nádrže benzin, přeplavil karburátor a neuvěřitelné se stalo skutkem – motor chytil okamžitě, na první šlápnutí. Úžasné vzkříšení. Robot funguje dokonale a stejně dokonale jistě fungoval před osmdesáti lety. Není pak divu, že byl o tento stroj velký zájem. Je lehoučký, proti tehdy obvyklým motokolům obratnější a proti naprosté většině z nich i výkonnější.

S potěšením jsem se na bezchybně fungujícím Robotu povozil a v duchu jsem záviděl těm, kteří měli možnost jezdit na Robotu před víc než osmdesáti lety – v těch dobách to teprve musel být zážitek! Přitom podle tehdy platných zákonů se na motokole smělo už od čtrnácti let a „bez vůdčího listu“! K tomu samozřejmě na volných silnicích, protože provoz byl minimální. Jezdilo se nanejvýš v čepici, o helmách se ještě nezdálo ani závodníkům, a kožené kukly se nosily spíš při jízdě na větších motocyklech.

Na motokolech ze třicátých let jsem toho najezdil hodně, zejména ale těch poháněných motory Sachs 98. Na nich je svezení značně odlišné hlavně z důvodu jejich vysokých podvozků. Obvyklá motokola víc připomínají motorizované jízdní kolo, se zesíleným podvozkem a s odpruženým předním kolem.

Robot má k tehdejšímu jízdnímu kolu dál nejen proto, že hřídel pedálů prochází motorem, a že se zpětným šlápnutím nedá brzdit zadní kolo, ale i pro celkově kompaktnější stavbu podvozku s dvojitým rámem z ocelových profilů a s menšími koly. Je jisté, že Robot předběhl dobu – ve skříni motoru patentovaná volnoběžka na hřídeli pedálů a menší kola – odtud byl už jen malý krok ke konstrukcím mopedů padesátých let. Naproti tomu poměrně svěží stokubíkový motor a třístupňová převodovka posouvají pocity k jízdě na malém motocyklu.

Odpovídá tomu i složitější ovládání, a to nejen pro řazení tří rychlostí, ale i proto, že se všechno obsluhuje rukama. Dokonce i bubnová zadní brzda se ovládá lankem, páčkou ze řídítek. Na levém řídítku tak musí být kromě spojky i brzda, a z toho důvodu jsou brzdy proti motocyklům opačně - vlevo přední, vpravo zadní. Bicyklové uspořádání brzd má své opodstatnění: ovládat současně jednou rukou několik páček je obtížné, takže jen pro brždění jsou využity obě ruce, ale při zastavování, kdy je třeba levou rukou zmáčknout spojku, je bezpečnější použít brzdu zadní, která je proto vpravo.

Protože účinnost malých bubnových brzd je dost mizerná, tak se člověk stejně rychle naučí, jak stíhat ovládat víc věcí najednou. Pravou rukou plyn, zadní brzdu i řazení, levou rukou pak spojku, přední brzdu a dekompresor. Jako se vším jde jen o zvyk, a pak už je to snadné. Je pravděpodobné, že kdo si koupil Jawu Robot, většinou nejezdil současně na ničem jiném, a tak se mu snad mírně odlišné ovládání s jiným motocyklem nepletlo.

Pro změření maximální rychlosti na rovině jsem si vzal navigaci, která ukázala 58 kilometrů za hodinu. Určitě to ale není strop, motor na plný plyn po rovině trochu brblal a vynechával, zato bezchybně zvládal kopce. Určitě by potřeboval poladit karburátor, zapalování a možná i jinou svíčku. Proto se dá továrnímu údaji o maximální rychlosti 65 km/h věřit. Motor tahá jako divý, výkon podává už od nízkých otáček. Jednička se hodí opravdu jen na rozjezd, běžný kopec vyjede rozjetý Robot na trojku.