Dějiny Jawy: Jawa 350 OHC z roku 1946 – Vyzkoušeli jsme neznámý, úmyslně zapomenutý prototyp

Po znárodnění velkých podniků, mezi které patřila i Jawa, spadala u nás veškerá výroba motocyklů pod „Generální ředitelství strojírenského a kovodělného průmyslu“. To si v roce 1946 objednalo i test prototypů se čtyřdobými motory, a pak rozhodlo, že se žádný z nich nebude vyrábět. Vedení samotného podniku už tehdy nemohlo rozhodovat o svém výrobním programu. Ve výrobě zůstal jen dvoutakt a další vývoj se v Jawě později soustředil na jinou konstrukci čtyřdobého dvouválcového motoru s rozvodem OHC, prosazenou šéfkonstruktérem Jozífem.

Medializace opuštěných projektů byla za socializmu úmyslně tlumena, vyzdvihováno bylo jen vše co se realizovalo. Historie výroby motocyklů v poválečném Československu pak byla stále opisována hlavně z tehdejšího tisku, například z časopisu Svět motorů, který nesměl představit každý prototyp. Proto je pro možnost pravdivého zdokumentování a doplnění historie důležité, že se dochovaly nejen archívní materiály, ale i některé prototypy a mezi nimi také jedna Jawa 350 OHC z roku 1946.

Více článků o historii Jawy pohledem Jana Čejchana naleznete přímo zde!

Dochovaný a zrestaurovaný stroj s výrobním číslem P 350-5 byl dlouho uložen v částečně rozebraném stavu a je především důležité, že se dochoval neponičený motor, s jehož rekonstrukcí by jinak byly největší potíže. Původní stav motoru spolu s jeho úžasnou funkčností dokládá, jak neprozřetelné bylo odložení této vynikající konstrukce mezi ukončené projekty, bez další realizace.

Nejen podvozek, ale i blok krásného kompaktního motoru uhlazených tvarů designově vychází z válečné konstrukce dvoudobého jednoválce (péráku, modelu 11).

Konstrukce motorové skříně, převodovky, řazení, a také spojky s automatickým vystavením při pohybu řadící páky, je obdobná jako u dvoudobého péráku. Je samozřejmé, že mnoho věcí je jinak, také celý blok je pro čtyřtakt značně odlišný a celkově robustnější. Hned na první pohled je ale zajímavější to nad ním – hliníkový válec s litinovou vložkou, hlava a její čisté zakrytování. Víčko na levé straně skrývá řetězové kolo na konci vačkové hřídele, ventily se seřizují šroubky na koncích vahadel, přístupných pod závitovými víčky, umístěnými vpředu a vzadu na víku rozvodů. Na motoru dochovaného motocyklu je namontovaná hliníková hlava, ve které je zvláštní metodou do hliníku zalita bronzová vložka se sedly ventilů. Týnecké slévárna Metaz původně patřila mezi podniky Františka Janečka, a tak byli konstruktéři v Jawě zvyklí nebát se neobvyklých slévárenských technologií.

Podle majitele a restaurátora motocyklu jsou na podvozku shodná s pérákem jen kola a některé drobnosti jako spínací skříňka a zadní svítilna. Dokonce i rámeček, parabola a sklo světlometu mají proti tehdejší sériové výrobě jiný průměr. Zajímavá je i atypická přední vidlice, jejíž původ není známý (byla možná na motocykl namontována později), a také větší sklon delších pružících jednotek zadního kola.

Viditelně zvláštní je samotný rám, jehož nejmarkantnější odlišností od rámu péráku je odebrání trubkového profilu pod motorem a jeho nahrazení nízkým U-profilem, aby se vyšší čtyřdobý motor do rámu vešel, a také aby se snížilo těžiště motocyklu.

Šasi překonstruoval tehdy mladý konstruktér a kreslič většiny podvozkových dílů pro pérák a následující sériové cestovní motocykly Jawa, Jiří Mráz. Později od něho odvodil rám pro známý dvouválec 500 OHC. Snad pro vizuální zdůraznění, že se jedná o pořádnou motorku a ne jen o nějaký dvoutakt, má palivová nádrž proti péráku evidentně větší objem. Přitom udávaná spotřeba paliva čtyřtaktu byla jen 2,8 – 3,7 litru.

Sériové nejsou ani schránky. Po otevření levé je zřejmé, že původně v ní byla zabudovaná olejová nádrž, která se pak při dalším vývoji ocitla pod sedlem. Také pravá schránka je tvarově podobná s pérákem, je ale přizpůsobena odlišnému sklonu zadního odpružení.

Dojmy z jízdy na tomto motocyklu jsou nečekaně pozitivní. Už oko se potěší designově velmi zdařilou, uhlazenou konstrukcí monobloku motoru s převodovkou, ze kterého nikde nic nevyčnívá. Je třeba si uvědomit, že ještě o léta později vycházely dokonce i z britských továren cestovní motocykly nejen s neodpruženým zadním kolem, ale především s oddělenou převodovkou a stále se hledaly způsoby, jak co nejlépe zakrytovat a utěsnit primární převod.

Téměř šokující je chod motoru v extrémně nízkých volnoběžných otáčkách, postačujících pro klidný a pravidelný chod čtyřtaktu, který se spolehlivě točí bez cukání a nejistoty. Zajišťuje to těžká kliková hřídel, dobře navržené časování rozvodu, nízká komprese a správné seřízení karburátoru.

Po zařazení jedničky zafunguje přesná spojka s měkkým záběrem a motocykl se dává do pohybu za obvyklých mírných vibrací jednoválce, tlumených jen vyvážením na klikové hřídeli. Těžká kliková hřídel umožňuje snadný rozjezd na rovině také na druhý, a dokonce i na třetí převodový stupeň. Pružný motor v lehkém, velmi dobře ovladatelném motocyklu s nízkým těžištěm, se ochotně rozbíhá z nejnižších otáček. Žádná maxima jsem nezkoušel, není nutné ani bezpečné vytáčet motor takto vzácného exponátu do vysokých otáček. Podle jeho akcelerace na čtyřku i ve vyšší rychlosti lze věřit, že jsou pravdivé údaje ve starém testu z roku 1946, kde tachometr ukázal přes 130.

Jízda na tomto motocyklu je celkově velmi příjemná, a tak věřím objektivitě testu, řízeného a zdokumentovaného v roce 1946 Dr. Freiem, dřívějším generálním ředitelem Jawy. Historie Jawy po roce 1945 byla omílaná v tisku a později i na internetu pořád dokola, jsou v ní ale slepá místa. Pořád se totiž opakují snadno dostupné „oficiální“ propagandistické informace, šířené tehdejšími médii. Podle nich jsme stále byli na vysoké úrovni, nic se nepokazilo, k žádnému chybnému rozhodnutí nikdy nedošlo. Opozice totiž nesměla existovat nejen v politice, přípustné nebyly ani jakékoli negativní informace a úvahy o možných, nebo i zřejmých nedostatcích a chybných rozhodnutích třeba v oblasti průmyslu. Tehdejší režim přece neměl důvod vysvětlovat veřejnosti, proč se tak skvělý motocykl, jako Jawa 350 OHC, nedostal do výroby. Raději nic nezveřejnit a v tichosti zapomenout na stroj, o kterém bylo rozhodnuto, že vlastně neexistoval.

Přitom už z předválečného období bylo zřejmé, že pokud se výrobce motocyklů chtěl zařadit mezi velké, až světové výrobce, tak nestačilo vyrábět jediný motocyklový podvozek, osazovaný jednoválcem 250 a dvouválcem 350 cm3. Však to vyplývalo i z mnohem širší předválečné nabídky značky Jawa a její válečné přípravy pro mírovou výrobu. Původní vedení firmy se spolu s týmem konstruktérů dobře připravovalo na nástup na mírový trh, v poválečném chaosu ale byli odstraněni někteří velmi důležití lidé i jejich plány.

Vzpomeňme tedy alespoň na ty nejdůležitější, se kterými v první linii by se bývala poválečná historie Jawy jistě odvíjela jinak. Byl to především generální ředitel Jawy Dr. Jaroslav Frei, který za války řídil všechen ilegální vývoj a připravoval rozšíření továrny. Pro svůj politický názor byl ale z vedení firmy odstraněn, v roce 1949 uprchl před zatčením komunisty a emigroval. Dalšími byli výtečný konstruktér čtyřdobých motorů, i popisované Jawy 350 OHC, Vincenc Sklenář a konstruktér Dr. Ing. Vsevolod Grečenko, původně prvorepublikový emigrant před bolševiky, který byl v roce 1941, ještě za života Ing. Františka Janečka, jmenován vedoucím vývoje celé firmy.

Na závěr mi tedy dovolte vyhodnotit rozhodnutí o nespuštění výroby Jawy 350 OHC jako jeden z prvních zásadních chybných kroků v poválečné historii Jawy. Jezdil jsem i na různých motocyklech jiných evropských značek z těsně poválečné výroby, a tak si dovolím vyslovit názor, že kdyby se bývalo podařilo vyrábět tuhle třistapadesátku, udělala by nejspíš podobnou díru do světa jako slavný dvoudobý pérák a stala by se vynikajícím základem pro vývoj řady dalších modelů motocyklů Jawa se čtyřdobými motory. Řady, která později využila z jednoválce 350 OHC jen koncepci podvozku pro dnes sběrateli tolik ceněné dvouválce 500 OHC a dál nepokračovala.

V těchto souvislostech se nabízí otázka co by bylo jinak, kdyby se čtyřdobá třistapadesátka OHC vyráběla? Značka Jawa by pak možná byla v historii zapsána jako velký výrobce nikoli jen dvoudobých, ale i čtyřdobých motocyklů?

Proč se Jawa 350 OHC nezačala po válce vyrábět a co vše se kolem toho dělo, se dozvíte v příštím pokračování historie Jawy.