BMW R nineT Urban G/S Edice 40 let – Když je dobrý základ…

Zajímavé je už jen to, kolik variant R NineT se vyrábí na základě jednoho rámu s jedním motorem. Je tu „standardní“ model bez dalších přídomků, postavený na nejlepších komponentech jako klasický naháč. Pak je tu osekaný Pure, zbavený všech prvků, které nejsou elementární pro jízdu, Scrambler s potenciálem do lehkého terénu a podobně koncipované retro-enduro Urban G/S se stylovými detaily. A právě Urban G/S se dočkalo, stejně jako zbytek široké řady cestovních endur, výroční edice, oslavující 40 let od vzniku modelu R 100 GS.

Teď ale konečně k testovanému stroji – k výročnímu Urban G/S. Jak už bylo řečeno, základ je pořád stejný, liší se jen „konfigurace“ jednotlivých komponent a detailů. Pro Urban G/S jsou to klasické teleskopické přední vidlice s gumovými prachovkami (ještě před pár lety je nikdo nechtěl, teď se vrací do módy) vysoký blatník, velká kola 19 a 17 palců a samozřejmě kryty rukou a charakteristický štítek nad předním světlem. Příslušnost ke speciální edici pak značí černo-žluté zbarvení, označení objemu v pruhu na nádrži a prďácké zlaté ráfky.

Nejpodstatnější je ale jiná věc. Stejně jako všechny stroje z řady R NineT, je i tenhle neuvěřitelně krásně a precizně postaven a zpracován. Desítky minut lze chodit a obdivovat každý detail a každý díl, který mohl být z plastu, ale místo toho je z poctivého kovu. Čistě provedená jednoramenná vidlice vystavuje na odiv vyplétaný ráfek, úsporný příhradový rám zase dává vyniknout úchvatné strojovně motoru, z jehož rozložité klikové skříně trčí dva obří vzduchem chlazené válce. Dohromady dávají objem 1 170 kubických centimetrů, 109 koní výkonu a 116 Nm točivého momentu.

Motor pochází ze starší generace cestovního endura R 1200 GS a dnes už jde o jediný vzduchem (a olejem) chlazený motor v nabídce motocyklové divize BMW. Krásně to sedí do celkově minimalistického přístupu, které R NineT vyznává. Zatímco se moderní cestovní endura bavoráku řadí mezi ty technologicky nejpokročilejší motorky na trhu, R NineT je retro každým coulem, a to i po uživatelské stránce. Tím, že se verze Euro 5 už neobešla bez elektronického plynu, už tu sice jsou jízdní režimy, ale jsou dva – Rain s hodně opatrnou reakcí na plyn je zamýšlen pouze do deště, Road je potom na všechno ostatní. Pak je tu vypínatelná kontrola trakce a ABS, a tím veškeré „nadstandardní“ ovládání končí. Zbývá jen spojka, řazení, plyn, brzdy a silnice (nebo třeba lesní cesta) přede mnou.

Nejdřív ale můj vůbec nejoblíbenější rituál, kterého se u R NineT nemůžu nabažit – startování. Otočím klíčkem, stisknu tlačítko, startér líně převalí dva velké válce a motor s výhružným vyštěknutím chytne, přičemž živelně cukne s motorkou do strany a usadí se na nervózně vysokém studeném volnoběhu, při kterém krásně bubnuje skrz benevolentní výfukové koncovky. Ani restriktivní nová emisní norma nesebrala dvouválcovému boxeru jeho úžasně přirozený zvuk.

Za řídítky zaujímám klasicky uvolněnou enduráckou pozici, jednička klapne tiše na místo a vydávám se na cestu. Naprosto okamžitě se cítím jako doma. Rozhodně to ale není tím, že jsem jedno R NineT vlastnil. Všechno tady plyne zcela přirozeně, motorka neuvěřitelně padne do ruky, a pokud po ní nechci něco jiného, je jako beránek – kultivovaná, nezáludná, klidná. Odezvu elektrického plynu by se spousta značek mohla od BMW učit, přechod mezi zavřeným a otevřeným plynem je tady absolutně sametový.

Stačí ale oním plynem otočit důsledně a začnou se dít věci. Ono 109 koní na 223 kilogramů není vůbec málo, zejména když umí motor nabídnout razantní štulec točivého momentu kdykoliv si zamanu. Nezávisle na otáčkách zvládne motor pořádně zabrat a vystřelit enduro ze staré školy vpřed s novodobou grácií. Nutno podotknout, že ve srovnání s předchozí Euro 4 verzí už se při prudkém přidání plynu nekoná taková „exploze“, ale o trochu plynulejší průběh není na škodu a ten kopanec je pořád dost mocný.

S „endurovým“ R NineT se tedy dá celkem letět, má k tomu výkon, ale má k tomu i adekvátně silné brzdy s dobře čitelným zákusem a taky univerzálně naladěný podvozek. Při svižnějším tempu sice narážím na limity přední vidlice, ale je třeba vzít v potaz, že se pořád jedná o enduro, které k tomuhle není primárně určeno.

Daleko lépe se R NineT (a já na něm) cítí při svižnější, ale pořád pohodové projížďce. Motor zbytečně neroztáčím, nechám ho, aby si lebedil ve středním pásmu, a jen využívám těch přívalů točivého momentu, které velký dvouválec nabízí. Tím se dostávám ještě k jedné celkem zásadní věci – absenci otáčkoměru. Fakt, že má R NineT jenom rychloměr, může někomu připadat jako nedostatek, ale nenechte se zmást – s ohledem na zaměření motorky je to vlastně výhoda. Samotná rychlost mě na motorce zase až tak nezajímá, není tu ukazatel řazení a dokonce ani palivoměr (prostě si stačí na jedné nádrži zjistit, po kolika kilometrech se běžně rozsvěcí rezerva a nulovat denní počítadlo).

No a protože se na budíku tím pádem nenachází nic zásadního, tak na něj prostě nekoukám. Opravdu jsem se přistihnul při tom, že u R NineT s jedním budíkem koukám dolů na přístrojový panel mnohem méně než normálně, což je hrozně osvěžující. Najednou mnohem víc poslouchám otáčky, vnímám motorku pod sebou a svět okolo sebe, a to je přesně to, co u projížďky chci.

Vlastně jsem docela skálopevně přesvědčen, že R NineT obecně nabízí přesně to, co spousta lidí chce od motorky jako takové. Ducha staré školy, charakterní motor, to všechno ale s pořádným, nezáludně podaným výkonem, zcela očištěné od veškerých rušivých faktorů a zabalené naprosto příkladným zpracováním, nad kterým zajásá srdce nejen strojařovo. BMW dělá i motorky vybavenější, motorky komfortnější, motorky rychlejší, ale kdybych si měl vybrat tu jednu modelovou řadu na zbytek života, bude to tohle nádherné, vzduchem chlazené R NineT. Asi si ho zase někdy koupím.

A kolik bude stát? Úplně základní R NineT Pure, tedy nejlevnější provedení naháče, aktuálně vyjde na 339 000 Kč. Retro-enduro Urban G/S ve vší své kráse stojí 363 000 korun a pak už jde jen o to, jaké zvolíte příplatky.