BMW K1600 GT: Jediný atmosférický šestiválec od BMW najdete v motorce

Jenže nevěšte vaše benzinové hlavy, neboť vězte, že BMW jeden atmosferický (!) řadový benzinový šestiválec pořád vyrábí, a dokonce ho prodává i v Evropě. Jen ten šestiválec není tak úplně v autě. Je v motorce, která si ale svými rozměry s menšími auty příliš nezadá.

Řeč je o „Káčku“ – řadě největších silničních cesťáků od BMW, které míří na stejný trh jako třeba Honda Goldwing. Jde o osobitou a tak trochu okrajovou kategorii velkých, silných a drahých motorek, zaměřených na maximum cestovního komfortu.

Tohle zaměření je na BMW K1600 GT vidět na první pohled. Velikost motorky je skoro až monumentální, a přestože je GT ten „sportovnější“ model, je pozice za řídítky vyloženě královská. Prakticky není místo, kde by na mě a mých 183 centimetrů foukalo, kór za ohromným, elektricky nastavitelným plexi, které se v nejvyšší pozici tyčí prakticky kolmo vzhůru. Vysoká řídítka znamenají, že trup mám zcela vzpřímený, nohy pak pod sebou, ale pohodově uvolněně, bez zalomených kolen a kyčlí. Sedlu nechybí nastavení do dvou výškových poloh, což zejména pozici nohou dost ovlivní. Sama motorka se pak na aktivních tlumičích sama zvýší nebo sníží, aby kompenzovala hmotnost jezdce, spolujezdce a taky čehokoliv, co se naloží do velikých kufrů.

Vedle kufrů jsou tu i šikovné uzamykatelné přihrádky před koleny a pak i přihrádka pod plexi, určená pro telefon. Ta je vybavená USB konektorem a malým větráčkem, bránícím přehřátí telefonu. Smartphone je pak pochopitelně propojen se sofistikovaným palubním infotainmentem, který umí navigaci a disponuje rádiem.

A pak je tu onen motor. V rámu napříč uložená, fascinující jednotka se šesti válci v řadě, která na každé straně jen decentně vykukuje zpod kapotáže. Agregát o objemu 1 600 kubických centimetrů si spokojeně přede v každých otáčkách ze širokého spektra a má v každém okamžiku ohromnou rezervu síly, nezávisle na rychlosti, řazené špičkově vyladěným oboustranným rychlořazením.

Jen co se svižně rozštěká startér a motor poprvé silně, ale naprosto klidně zahučí, je úplně jasné, kam tahle strojovna směřuje. Cílem je naservírovat motor, který zvládne cokoliv a bez kompromisů. Naprosto bez vibrací se lze proplétat městem s otáčkami běžně padajícími hluboko pod dva tisíce, nebo sypat po rychlostní silnici první třídy a užívat si hurónského řevu maximálních otáček. Většinu času se však pohybuji něco mezi. Motor v nekonečně širokém středním pásmu jen kultivovaně šumí nebo hučí, vždycky bez vibrací a vždycky naprosto ve svém živlu. A vždycky připraven vypálit. Protože 160 koní je parádní porce výkonu i na macatých 343 kilogramů, nemluvě o točivém momentu 180 Nm.

Zbytek motorky je pak ve svém živlu během cestování – jak taky jinak. Úplně nejlépe se tahle motorka má na dlouhých a svižných silničních přesunech, kde z pozice jezdce nejvíc ocením komfort přicházející od aerodynamické ochrany i od super-pohodlného adaptivního pružení. Neméně ocením i velkou nádrž na 26,5 litru paliva, na kterou se dá najet nějakých 330 kilometrů do rezervy.

Když potom podmínky nejsou ideální a silnice přestane být rovná a hladká, ani tehdy netrpím. Jasně, Káčko není žádný obratný drobek, městem neumí projíždět s hladkostí dvackového skútru a klikatou silnici neumí řezat s řízností naháče, ale na to, o jak velkou a těžkou motorku se jedná, zůstává ovladatelnost a použitelnost i v těchto situacích na vysoké úrovni.

Těžiště je relativně nízko, takže jízda krokem ani manipulace na místě není kdovíjak komplikovaná (a navíc je tu šikovná elektrická zpátečka). To samé se týká klikatých silnic, kde se motorka pohybuje v rámci možností s lehkostí a jet svižně po klikatém úseku na obřím cesťáku je vlastně svým bizarním způsobem sranda. Pořád moc dobře vím, že se peru s velkou vahou, která je při rychlé překlápění ze zatáčky do zatáčky znát, ale to k velkému cesťáku prostě patří.

Co naplat, jedná se prostě o fascinující stroj, na němž je znát špičková inženýrská práce. Ale ze všech těch technických řešení a vychytávek stejně nejvíc vyčnívá onen famózní motor. Šestiválec je radost i v autě, a jakkoliv se pro motorku může zdát snad i nadbytečný, jeho projev, výkon a kultivovanost jsou prostě úchvatné. I když jsem potřeboval jet jenom kousek za město – což není úplně úkol pro velkou cestovní motorku – vždycky jsem se těšil, až nahodím ten sametový šestiválec a trochu si „zahučím“.

Všechno však má svou cenu a nikoho asi nepřekvapí, že K1600 GT tou svojí cenou přečnívá do kategorie aut. A rozhodně ne levných aut. Základ vyjde na 687 960 korun a hned první příplatek 18 310 korun dáte za lakování v barvě trikolóry, které se na sportovně laděné GT prostě hodí. Naprosto nezbytné je pak rychlořazení, které koupíte rovnou v rámci paketu Comfort s alarmem a centrálním zamykáním kufrů za 21 870 korun. Milovníci hudby (a jízdy v mlze) pak přihodí i paket Touring za 38 900, který obsahuje audiosystém a padací rám osazený mlhovkami. Suma sumárum je to 748 730 korun, pokud tedy neotevřete svět individualizace a doplňků, kde můžete nechat další peníze.