BMW K1: Motorka tak ošklivá, až je vlastně krásná. Plastový sporťák je pomníkem německé „techno-éry“

Berlínské BMW Motorrad už za dobu svojí existence přivedlo na svět mnoho skutečně pozoruhodných designových kreací. Bohužel jen málokterá z nich vyspěla do designové klasiky, jako to umí se svými motocykly třeba Ducati. Většina starších jednostopých bavoráků se stává tak trochu relikviemi designu éry svého vzniku. Výjimkou není ani K1, které svým vzhledem naprosto dokonale ilustruje příchod techna do Berlína na konci osmdesátých let.

Impulzem pro vznik K1 ovšem nebyl ani tak příchod elektronické hudby, jako spíš japonských silničních motorek. V BMW toho času padlo rozhodnutí, že by měla vzniknout moderně pojatá sportovně-cestovní motorka, která by oslovovala mladší jezdce. To usedle působící K100, vyráběné od roku 1982, prostě nezvládlo.

K1, vyráběné mezi lety 1988 a 1993, si sice ponechalo stejnou koncepci, kdy se v trubkovém rámu coby nosný prvek nachází podélně uložený, ležatý řadový čtyřválec, oproti K100 je ovšem K1 se sportovnějším vyzněním obalená do všepojímající kapotáže. Je to právě kapotáž, která spolu se střelenými barevnými kreacemi zajistila motorce status legendy. V přední části neponechávají plasty ani kousek techniky pro oko a třeba aerodynamicky navazující přední blatník, který překrývá značnou část kola i kompletní brzdový třmen, je vyloženě záležitostí ze světa sci-fi.

Právě na aerodynamiku byl však při vývoji kladen ohromný důraz a čísla ukázala, že se jednoznačně zadařilo. K1 byla svého času nejaerodynamičtější motorka na světě. A to i přesto, že z fotek působí mohutně a třeba ohromná čelní plocha předního světlometu nebo macatá záď s dvojicí maličkých přihrádek povzbuzují dojem vizuálně překombinované cihly.

Jenže jakmile jsem ke K1 přišel a začal ji vnímat naživo, překvapilo mě, jak drobně vlastně působí. Motorka je celkem kompaktní a nabízí velkou spoustu zajímavých detailů. Budíky před jezdcem doplňují ještě ukazatele teploty a stavu paliva na bocích kapotáže a zadní kolo je letmo uchycené jednostrannou kyvnou vidlicí Paralever, kterou prochází hřídel pohonu. Motorka mohla mít dokonce i příplatkové ABS.

Pod levou částí kapotáže lze potom zahlédnout DOHC hlavu motoru, který je v rámu umístěn naležato. Čtyřválec má 987 kubických centimetrů objemu, výkon rovných 100 koní a točivý moment rovných 100 Nm – alespoň se to dobře pamatuje. O plnění se stará elektronické vstřikování Bosch a převodovka je pětistupňová.

Majiteli jsem musel slíbit, že budu tak opatrný, jak to jenom umím. Koneckonců kdybych s tímhle švihnul, byl by to vážně malér. Léty zkřehlé plasty by se rozletěly na milion trsátek a s ohledem na to, že se K1 během krátké pětileté historie na přelomu osmdesátek a devedasátek vyrobilo jen 6700 kusů, specifické náhradní díly bych shánět opravdu nechtěl.

S touhle myšlenkou jsem usedl na nízko uložené sedlo hluboko do motorky a pozice za řídítky byla hned první překvapení. Sedí se tu opravdu nesmlouvavě jako na sporťáku. Nohy mám zalomené vysoko pod sebou a k nízkým, úzkým řídítkům se musím pořádně natáhnout. Minimálně pozicí jezdce se tak v kategorii „sportovně-cestovní“ K1 jednoznačně přiklání na tu „sportovní“ část spektra.

V hlubinách kapotáže pode mnou se probouzí k životu ležící řadový čtyřválec, jednička jemně klapne na místo a já můžu vyrazit. Už od prvních metrů je celkem jasně vidět, že se K1 sice chtělo na trhu postavit japonským litrovým sportům, ale na rozdíl od nich nezapomnělo na trochu cestovního nadání. Motor krásně a silně táhne už od nízkých otáček, má hutné střední spektrum, ale teprve směrem k omezovači se začne důrazně probírat a plynulá křivka průběhu výkonu se tady staví do výrazné špičky.

Všechno od výkonných brzd, přes převodovku až po tuhý podvozek tady pracuje s německou precizností, škoda jen těch drobných, ale pronikavých vibrací, které jsou v některých otáčkách cítit. Cítit je taky hmotnost 234 kilogramů, která není úplně nejnižší, ale není ani nijak dramatická. Stejně je mi po chvíli jasné, že spíš než v utažených zatáčkách při dynamické jízdě, cítí se K1 doma spíš na otevřené silnici při svižných cestovních přeletech. Motor si v polovině otáčkoměru jen lebedí, aerodynamická kapotáž mě slušně kryje, ale pořád nechává nápor vzduchu, aby mi odlehčoval trup, a tím pádem i zátěž na rukou. V tomhle cestovním tempu působí K1 nenuceně a celkově nejlépe.

Všem je ovšem nad slunce jasné, že jako seriózní cestovní stroj už BMW K1 v dnešní době nikdo používat nebude. Tahle motorka je dnes primárně zajímavým a neotřelým youngtimerem, který zkrášlí každou sbírku coby pomník německé „techno-éry“. K1 je vlastně tak ošklivá, až je nakonec krásná, do toho je i technicky nesmírně propracovaná a zajímavá, a když ji jednou za čas přece jenom vytáhnete na projížďku, vykouzlí mnoho úsměvů i zaražených pohledů. Protože takový „kelímek od jogurtu“ se jen tak nevidí.