Aprilia Tuareg 660: Univerzální cestovní enduro, na kterém můžete do práce, do dálek i do bláta

Mimochodem z toho samého článku o očekávaných novinkách vyplynula ještě jedna zajímavost. Na úplný konec jsem dal totiž anketu, v níž se hlasovalo o nejoblíbenější kategorii motorek. S velkou převahou nad ostatními tady zvítězila právě cestovní endura. A jakkoliv nejsou právě mojí preferovanou kategorií, dává mi tahle volba lidu docela dobrý smysl. Cestovním endurům totiž nelze upřít jejich nesmírnou univerzálnost. Jsou to motorky, na kterých se dá denně proplétat dopravou při cestách za povinnostmi, jsou komfortní na dlouhé cesty, zvládnou výlet do terénu a nezklamou ani v zatáčkách, kde s nimi lze zpravidla překvapit nejednoho střelce na sportovním naháči.

I cestovní endura nicméně můžeme dále dělit do kategorií podle konkrétnějšího zaměření. Jsou tu velké cestovní „gauče“, jako například ikonická „GéeSa“ od BMW, v jejichž rozložitém sedle se dá bez újmy strávit tisíc kilometrů za den, ale v terénu už budete s jejich hmotností, zpravidla přesahující čtvrt tuny, přece jenom zápolit. A pak jsou tu výrazně menší a agilnější stroje, u nichž se spíš než s mocnými kilometrovými nájezdy po asfaltu počítá s pořádnou porcí času strávenou v bahně.

Mezi ty „bahennější“ cestovní endura se řadí právě i nová Aprilia Tuareg 660. Už při prvním setkání vynikne, jak vážně to Italové s tímhle strojem, vzdáleně evokujícím dakarské speciály, vlastně mysleli. Stavba je úzká, vysoká, motor má nezbytné „brnění“ ve spodní části a další ochrana pro případné záhozy v podobě padacích rámů kolem oplastování nádrže se dá pořídit extra. A co se hmotnosti týče, plně natankovaná a připravená váží motorka sympatických 204 kilogramů.

Nechybí pořádná světlá výška s ještě pořádnějšími zdvihy tlumičů, bezdušová vyplétaná kola a sériově dodávané terénní obutí. Při usednutí na vysoko umístěné sedlo (nezanedbatelných 860 mm nad zemí) je pozice skoro jako na krosce. Ruce volně spočívají na vysokých a širokých řídítkách, nohy mám přímo pod sebou, jen ten zadek mě nebolí zdaleka tolik. Sedlo je kvůli manipulaci v terénu sice výrazně užší než na velkých cestovních endurech s objemem přes litr, pořád je ale dost prostorné a adekvátně polstrované, aby se v něm dal vydržet celý den bez transplantace zadku.

Když už jsem nakousnul ten objem – Aprilia je se svými 660 kubickými centimetry v té střední třídě, kde stojí třeba proti Yamaze Ténéré 700 a dalším. A ano, objem 660 je samozřejmě dán příbuzností s loňskými silničně sportovními novinkami – supersportovní RS 660 a Tuonem 660.

Řadový dvouválec, vzniklý do určité míry „přepůlením“ velkého vidlicového čtyřválce z Tuona V4, je u Tuaregu stejný, jen samozřejmě usazený v úplně jiném trubkovém rámu, a pochopitelně naladěný pro použití při cestování a v terénu.

Zatímco na loni testovaném Tuonu mě naprosto nadchnula jeho ochota chovat se „dvoutaktně“ a po laxním středním pásmu vydat to nejlepší až úplně nahoře v úzkém pásmu nejvyšších otáček, u Tuaregu cením, do jaké míry se povedlo specificky zaměřený motor přeladit, aby vyhovoval potřebám cestovního endura. Dvouválec má spoustu krouťáku v nízkých otáčkách a ochotně tahá už od nějakých tří tisíc za minutu, přitom ale neztrácí ani na vršku a s příjemně chroptivým zvukem se nechá vytočit k devíti – kde Tuono v zásadě teprve začínalo a od devíti do jedenácti předvedlo to nejlepší.

Pohodovější nátura, posazená do výrazně nižších otáček, je ale u endura žádoucí, ba dokonce nezbytná. U Tuaregu, který má navíc poměrně krátce poskládanou převodovku, není potřeba zdaleka tolik řadit, a i když nechám spadnout otáčky na šestku ke třem tisícům, motor se bez protestování sebere a zase zrychlí. Celkově jsou delší cesty mimořádně pohodovou záležitostí a výkon 80 koní, které motor nabízí, na silnici stačí prakticky do každé situace. Cestovní rychlost může být klidně 130 a velká nádrž na osmnáct litrů vystačí na 300 kilometrů do rezervy jako nic. U mě opět vyvstával klasický problém s větrným štítkem, který mi primárně posílal poryvy větru do přilby, ale tady už ani nehledám problém v motorce. Větrné štítky prostě nemám rád a ony nemají rády mne.

Zato opravdu rád jsem měl podvozek. Kompletně nastavitelné tlumení od Kayaby bych oproti výchozímu nastavení na svoje kila ještě trochu přitvrdil, hlavně kvůli potápění předku při brždění – přední brzda má mimochodem krásně čitelně dávkovatelný účinek – ale na pohodlí si nemohu stěžovat. Motorka se příjemně nese přes nerovnosti, dlouhé zdvihy dovolují pohltit i sebevětší propadlý kanál, nebo taky kdejaký kořen, koleje a další nástrahy, na něž velmi pravděpodobně narazíte v terénu.

Mám-li si vybírat něco k pokárání, bude to snad jenom řazení, které místy chodilo celkem dost „na tvrdo“, zejména při podřazování na dvojku a na jedničku. Na druhou stranu nutno podotknout, že měla motorka najeto v době testu jen nějakých 1 200 kilometrů, takže je tu slušná pravděpodobnost, že si převodovka ještě sedne a řazení se zjemní.

Jinak už není moc co dodávat, návrat do světa cestovních endur a restart názvu Tuareg, jež byl v nabídce Aprilie naposledy v devadesátých letech, vyšel velmi pěkně. Nový cestovatel nezklame na dlouhých cestách, v terénu narazí na jeho limity až hodně zkušení jezdci, a pořád zvládne s přehledem každodenní cesty za povinnostmi. Je to prostě naprostý univerzál, a tak to má u cestovního endura být.

Zbývá už jen cena. Ta činí 319 900 korun, ale ne s tou barvou, na kterou se díváte – dostat můžete obyčejnější černo-zlatou nebo černo-červenou. S pěknou bílo-modrou kombinací stojí Tuareg 335 900, takže myslím, že se rozhodně vyplatí připlatit. A pak už záleží na tom, jaké příslušenství zvolíte.