Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR – Rallye hračka

Jako pokaždé, i tentokrát jsem trochu nervózní. Lancer Evolution mi spolehlivě zrychlí tep. Abych se trochu zklidnil, vrátím se k trochu suchopárnější historii slavného modelu, který Mitsubishi uvedlo na trh v roce 1992 jako nástupce předchozího většího Galantu VR-4. Lancer byl vlastně obyčejný rodinný sedan, ale ve verzi Evolution se z něj stala nelítostná ostrá bestie, která kralovala na šotolinových tratích světové rallye. Na výběr byl vybavený GSR a oholený RS, který se prodával bez záruky, protože jej zákazníci stejně přestavěli na závodní auto skupiny N.

Evo, jak se zkracuje jeho název, se vlastně nikdy nemělo podívat mimo Japonsko. Jenže britští fanoušci potřebují volant na stejné straně a velmi rádi si soukromě dováželi ostré Lancery do své domoviny. A kde je trh, tam jsou peníze, takže se postupně koncem devadesátých let rozjel oficiální prodej. A když u Mitsubishi viděli, jak zákazníci nadšeně kupují ostré konkurenční Imprezy WRX STI, dostala se osmá evoluce i do showroomů.

Jenže já tu nebudu dnes mluvit o osmičce, ale o té nejslavnější a nejpopulárnější evoluci – o šestce postavené na sedmé generaci běžného Lanceru. Ta se poprvé objevila až v lednu 1999 (ten rok vyrobili i tento kousek), a třeba verze RS měla jako první auto na světě ráfky ze slitiny titanu a hliníku. Jen málokdo si ale na Evu nechal originální kola.

Na první pohled vypadá šestka jako pětka, ale poznat je hlavně podle nového nárazníku s menšími mlhovkami více u stran a většími otvory pro přívod vzduchu. Se všemi těmi otvory a křídlem vážně vypadá, jako kdyby si na focení odskočila z nějaké rallye. Zadní křídlo je nastavitelné, jak se na homologační verzi sluší. Netradiční světle modrá, čí spíše fialovomodrá barva je tady doplněna polepy ve stylu závodní verze, jen na ně dodělat nápis Marlboro a moje fanouškovská duše se tetelí blahem. Také bílá kola ATS Rally mu skvěle sedí, ale celkově to je takové trochu punkové Evo.

Jako snad každé starší Evo, i tohle začalo svůj život v Japonsku, aby se pak přes Irsko (v roce 2002) dostalo na kontinent, kde jej v Polsku přestavěli na levostranné řízení. U nás je od roku 2011, kdy se současný majitel rozhodl, že by po Coltu rád vyzkoušel nějaké silnější Mitsubishi, protože auto jiné značky už nechce. Vybral si Evolution, aby si splnil sen z mládí.

Hromada černých nudných plastů je tady částečně odstraněná a částečně schovaná pod semišem. Ani volant už není původní, za novým RRS jsou ale krásně čitelné bílé budíky a vyměněna byla i hlavice řadičky. Vedle je páka hydraulické ruční brzdy. Řidič sedí na skořepině OMP WRC, spolujezdec na typu ARS-R. Sedadla pevně svírají tělo a ani v zatáčkách jej nepustí do strany. Tedy pokud se připoutáte, ale to je v Evolutionu skoro nezbytnost. Majitelé těchto aut už jsou ale prostě takoví a málokdy nechají vůz v originálním stavu.

Auto stojí na platformě CP9A, kterou sdílí s šestou generací obyčejného Lanceru. Vpředu najdete přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec 4G63T s okamžitými reakcemi, který má údajně 276 koní v 6 500 otáčkách. To byla ta slavná „gentlemanská dohoda“ japonských automobilek, že silnější auta dělat nebudou. Realita byla jiná, mluví se o 310 až 320 koních, ale oficiální údaj je tento. Věřit se už dá údaji 373 Nm ve 3 000 otáčkách. Dole je naopak motor letargický jak nějaká litrová nákupní taška pro řidiče v důchodovém věku. V 2 500 otáčkách se ale nadechne turbo z novějšího EVO IX a Lancer táhne až do osmi tisíc, pak rychle spojka a pravačka, hoďte tam v přesných drahách další kvalt a prásk, jedeme zase od znova v rámusu ne nepodobném rallye speciálu.

Mám pocit, že ten řev se musí údolím prohnat po celém horním toku Vltavy. Stačí na chvíli polevit a turbo odfoukne, z upraveného výfuku (který si majitel vyráběl sám, jen jej doplnil koncovkou podle závodní specifikace třídy A) práskne liška a jede se dál.

Automobilka se u šestky hlavně snažila zlepšit chlazení, takže auto mělo větší intercooler a olejový chladič. V motoru jsou i nové písty Wiseco, a tak mu 241 km/h a akcelerace na stovku za 5 sekund vážně nedělá problém. Chtěl bych zmínit zvuk motoru, ale výfuk ho přeřve nebo spíš předuní. Do toho mechanicky cvaká převodovka a pískají brzdy. I motor se dočkal úprav – ojnice Manley, jiné klikovky, šrouby ARP, sání HKS RS a jednotky EMD Motorsport od Klause Schwemina. Výsledkem je dokonce 400 koní. Také si v motorovém prostoru všímám rozpěry Cosco, která pomáhá vylepšit tuhost karoserie.

Celá ta síla z toho reaktoru pod přední kapotou jde přes přesný a krátký pětistupňový manuál na všechna kola (v ideálním případě v poměru 50:50), aby se tady neplýtvalo koňmi na zbytečné klouzání kol. Auto váží 1 360 kilo, což není zase tak moc, a když vyházíte zbytečné vybavení, ještě jízdě pomůžete. Něco ale majitelé Evolutionů naopak přidají, třeba duralovou ližinu, která chrání motor. Také s podvozkem si hrají a mění často tlumiče. Zavěšení (vpředu McPherson a vzadu multi-link) ale funguje výborně a marně se snažím najít na něm alespoň nějaký nedostatek, abyste si snad nemysleli, že nejsem objektivní. Jenže on má Lancer Evo těch chyb vážně strašně málo.

Koní není tolik, aby se Evo chovalo v zatáčce nějak nepřístojně. Dokonce ani cíleně udělat smyk kvůli fotografovi není na mokru při nazutých suchých slickách Michelin Pilot Sport tak snadné, jak jsme čekali, a auto má stále tendenci chytat se a jet ve stopě. Naštěstí to díky ostřejšímu hřebenovému řízení z verze RS bez jakékoliv prodlevy (a to navzdory posilovači) hned cítíte, když se začne grip ztrácet, Lancer prostě umí jezdit na hraně možností. Reaguje i na sebemenší pohyb, možná jen na myšlenku, že chcete zatočit. Na suchu by to nejspíš bylo úplně bez šance a Lancer by prostě ze stopy neuhnul. A jelikož kotoučové brzdy Pagit R35 jsou k neutahání, budete si za volantem připadat dost jistí, vlastně jako skuteční piloti rallye.

A jelikož je to Evolution, tak k té rallye odkazuje i tím, že to všechno nabízí i mimo asfalt. I nezávodníkovi nabídne rychlou jízdu, protože se řídí opravdu snadno. Je dost bytelně postavený, a tak při ostré jízdě na tlumičích Proflex EVO 3 moc netrpí a ani rozmlácená česká okreska z něj neudělá vrzající hromadu náhradních dílů. Navíc neexistuje moc jiných aut, která by i po výmolech našich krásných klikatic třetí třídy dokázala letět tak šíleně. Evolution na nich nechá v prachu všechny prestižní značky a placaté supersporty.

Díly stejně k sehnání jsou, hlavně tedy ty vylepšující, takže málokterý Evolution nakonec zůstane v sériovém stavu. Jelikož jsou navíc některé komponenty jako spojka nebo brzdy u Evolutionu vyloženě spotřební, přímo se nabízí jejich výměna.

Bohužel, doba je nelítostivá a v roce 2016 se definitivně nad Evolutionem zavřela voda, když byla ukončena výroba EVO X. Šestka se samozřejmě vytratila dřív, už v srpnu 2001, protože tehdy se objevil nový a elegantní Evolution VII. Mezi fanoušky má EVO VI skvělou pověst, protože v rallye fungovala báječně, a i když byla postavena dle specifikace A8, dokázala porážet speciály WRC.

Ještě v roce 1999 se s šestkou stal mistrem světa Tommi Mäkinen (byl to jeho poslední titul), a pokud jste mu fandili, dáte Evolutionu stejně přednost před Imprezou, povinností pro fanoušky Colina. Nevadí, že je to jak vytuněné dětské autíčko, stejně máme všichni uvnitř kus dítěte. Na splnění tohoto snu budete potřebovat částky v rozpětí 300 až 800 tisíc korun, odměnou vám ale bude naprosto ultimátní řidičská hračka, která je ještě mechanická. Nástupci už ale hodně spoléhali na elektroniku, proto stará Eva nabízejí nezapomenutelný zážitek.