Mitsubishi Lancer Evolution V GSR: Jezdí po čemkoliv!

Potkat starší generace Lanceru Evolution jde vlastně hravě. Ale když nechcete vidět závodní speciál nebo tréninkového otloukánka, tak to už tak snadné není. Ještě tak šestku, která je hodně populární, ale na první pohled stejně vypadající pětka se vidí málo. Ale my jsme pro vás před časem jednu našli a nyní se po čase vydáváme zjistit, jestli je i u nového majitele spokojená a zda pořád jezdí tak fantasticky.

Původně japonský kousek má za sebou v minulosti přestavbu na levostranné řízení, během které se zvyšoval i výkon z 280 na 360 koní. Pod motorem je pro všechny případy i duralová ližina, když „si to chcete zaprasit“ i mimo asfalt. Zvenčí se Evolution dočkal nových polepů ve stylu limitované šestky Tommi Mäkinen Edition a ty mu hodně sluší. V té červené barvě se spoustou výdechů na bílých Speedlinech vypadá vážně jako závodní speciál, přitom je to v základu (mám na mysli obyčejný Lancer, ne Evolution) na pohled celkem nezáživný sedan s velkým křídlem a otvory v kapotě.

Jak je vidět, vzorná péče dělá své a auto tak stále vypadá skvěle. Uvnitř si opět vychutnávám fantastické posezení v anatomických objímajících šedo-černých sedadlech Recaro. Trochu mně to kompenzuje záplavu nudných černých plastů, které jsou ale pro starší Mitsubishi typické. Tvar sedadel je perfektní – i když pod všemi aerodynamickými prvky a špičkovou technikou najdete jen obyčejný sedan, umí nabídnout ideální pozici za volantem.

Před poflockovanou palubkou má řidič malý semišový volant Sparco. Ideální je, pokud jej řídíte v rukavicích, ale i bez nich reaguje na sebemenší můj povel. V řízení byste jen těžko hledali jakoukoliv prodlevu, navíc je velmi strmé. Za volantem jsou bílé budíky, kde mne překvapilo umístění rychloměru na centrální pozici. Čekal bych tam vzhledem k charakteru auta spíš otáčkoměr. Jinak v záplavě černých plastů je i rádio a ovládání klimatizace, ale jsou tu spíš do počtu. Ještě tak ta klimatizace, která vám zpříjemní cestování, až se při ostřejší jízdě dostanete do varu, ale i tak vám dost lidí řekne, že to jsou zbytečná kila navíc. Ale to rádio? Proč bych měl poslouchat jakoukoliv hudbu, když přede mnou zní takový klenot.

Nikdy jsem nechápal tu posedlost fanoušků japonských aut zkratkami jejich motorů. RB26DTT, 13B nebo 2JZ, to přece nejsou zrovna sexy jména jako třeba italské Busso. Ale i celohliníkový čtyřválec DOHC Mitsubishi s kódem 4G63T má už dnes zvučné jméno, ačkoliv stejně se jmenuje i moje myčka nádobí. Oficiálně má 276 koní, ale tomu číslu nesmíte věřit, je to jen důsledek gentlemanské dohody japonských automobilek, kterou nakonec nikdo nedodržoval: „Jistě, všichni máme jen 270 koní, ano, samozřejmě. Jen to auto jede skoro 300 km/h, ale to je pouze výsledek pokročilé aerodynamiky!“ Dole působí motor trochu letargicky, ale to je jen pověstný turboefekt. Stačí se nebát šlápnout na plyn a dostat jej nad 2 500 otáček. Tam se konečně pohonná jednotka nadechne a až do 8 000 máte použitelné spektrum. S velkým rachotem se pak EVO konečně projeví a já si připadám jako v závodním speciálu na trati nějaké soutěže. Přitom do otáček se Lancer hrne velmi snadno a rychle. Celou dobu výkon graduje až k vrcholu jako nějaká rocková pecka z dřívějších dob. Když polevíte, šnek pod kapotou upustí trochu páry typickým odfouknutím a z dunivého výfuku vypráskne jednu hezkou lišku, což řidiči vyloudí úsměv na rtech. Kéž by takový charakter měly i dnešní motory. K tomu si přidejte přesný krátký pětikvalt a je vám jasné, že jakákoliv činnost v tomhle autě bude správného petrolheada bavit.

Jen motor ale inženýrům Mitsubishi nestačil, a tak důkladnými úpravami prošel celý automobil. Například celek váží jen kolem 1 300 kilogramů, což je na čtyřdveřový sedan s pohonem všech kol docela slušná hodnota. Navíc se konstruktéři postarali o to, aby všechna kila byla ideálně vyvážená mezi obě nápravy. O kouzla s hmotností se postaraly mimo jiné i přední blatníky a kapota motoru, které jsou z hliníku. Tady je navíc ještě tužší stavitelný podvozek Tein, který ale nedělá z auta nepohodlný trakař. Navíc Lukáš zvolil na osmnáctipalcová kola Speedline (kopie asfaltových dobových závodních kol) pneumatiky Yokohama AD08R. Právě tato kombinace mu zajišťuje tu neodolatelnou schopnost projíždět zatáčky pod plynem, a přesto se zarytě držet zvolené stopy, i když už máte dávno pocit, že se Evolution musí utrhnout. Díky citlivému a přesnému řízení ale o všem víte s dostatečným předstihem.

Přilnavost a trakce Evolutionu jako by popírala fyzikální zákony, jako kdyby auto samo přemýšlelo. Když je sucho, můžete si správně vychutnat mechanickou přesnost starého auta okamžitě reagujícího na všechny povely, ale v rychlosti, která není cizí ani moderním ostrým modelům. Neutrální nastavení působí až nezvykle závodně, a pokud se tvrdí, že Evo je méně kompromisní než STI, dávám tomu za pravdu. To ale neznamená, že je lepší – spíš obě auta zaujmou trochu jinak zaměřené řidiče, i když ve finále se při koupi stejně rozhodujete podle toho, jestli byl váš favorit Tommi nebo Colin.

Keramická spojka funguje stále dost dobře a velmi citlivě, ale naštěstí se vyvaruji ostudě, že by mi Lancer chcípnul. To se starým Porsche 911 (nebojte, i o něm si tu přečtete) se mi před týdnem jezdilo výrazně hůř. Hodně rychle si zvykám i na ostré a přesně dávkovatelné nové větší brzdy AP Racing, původem ze soutěžní Fiesty R5. Působí hodně naddimenzovaně a jistě by zvládly pár desítek či stovek kilogramů zátěže navíc. Všechny kotouče jsou samozřejmě chlazené a během kratší projížďky je snad ani nemám šanci unavit.

Říká se, že byste neměli potkávat své hrdiny z dětství. To ale naštěstí o Evolutionu neplatí, ten je skvělý pořád. Se všemi těmi spojlery a polepy vypadá sice jako vytuněný angličák nějakého klučiny, ale každý chlap je uvnitř tak trochu dítě bez ohledu na věk. Takže i mne tohle EVO V nadchlo a v garáži bych ho měl docela rád, protože se v něm snadno vžijete do představy, že jedete po nějaké erzetě. Na kolik že ty Evolutiony, poslední pokořitelé plnokrevných speciálů WRC, vlastně teď aktuálně přijdou? Jeden kousek s volantem vpravo stojí u nás lehce přes 280 tisíc. Za verzi s volantem vlevo chce někdo v Polsku momentálně přes 350 tisíc, ale najdete i kousky ve výborném stavu za ceny přes půl milionu. Obávám se ale, že dolů už ceny klesat nebudou, éru levného auta má „Myšák“ za sebou, byť úplně levný Evolution nebyl nikdy.