Článek
Vítejte na našem galavečeru bojovníků! Jako první se utkají dva ostřílení borci zocelení mnoha ročníky světových rallye a veteráni stovek okreskových bitek. V červeném rohu přivítejte Mitsubishi Lancer Evolution s velkým křídlem, v modrém rohu se zlatými koly stojí Subaru Impreza STi. Jste připraveni? Ring volný!
Tenhle legendární souboj trval víc než dvě dekády a válčilo se na silnici i šotolinových tratích rallye
Jak to všechno začalo?
Všechno to začalo koncem legendární rallye Skupiny B (1986) plné divokých monster evropských automobilek. FIA totiž přešla ke konzervativnějšímu konceptu závodních aut postavených na bázi silničních modelů, což přilákalo japonské výrobce, kteří toužili dobývat světové trhy, a rallye pro ně byla dobrým odrazovým můstkem globálního marketingu – do nového šampionátu proto naskočily automobilky Toyota, Mazda, Nissan a samozřejmě i Subaru s Mitsubishi.
Bitva o rallye trůn
Jako první to byla Toyota, kdo se svým kupé Celica GT-Four ovládl mistrovství světa rallye. Mitsubishi a Subaru však nezůstaly o mnoho pozadu – první vítězství pro tým tří diamantů vedený továrním oddělením Ralliart přišlo již v jejich debutové sezóně 1989, kdy Mikael Ericsson dovezl svůj Galant VR-4 na prvním místě ve finské rallye, pro nový tým Subaru s vozy od Prodrive ho v roce 1993 vybojoval mladičký Colin McRae za volantem Legacy RS na Novém Zélandu. Pak ale obě automobilky přešly na kompaktnější, hbitější auta a úspěchy se začaly vršit…
Bitvy Mitsubishi se Subaru byly skutečně vyhrocené, závodilo se vždy na plný plyn
Po tříleté nadvládě dostala Toyota v roce 1995 přes prsty za nelegální restriktory a cesta k trůnu pro Subaru byla otevřená – McRae a Sainz naprosto ovládli hodnocení jezdců a tým Subaru 555 napráskal Mitsubishi Ralliart.
O rok později však začal úřadovat Tommi Mäkkinen a se svými Lancery Evo III, IV, V a VI získal jezdecký titul čtyřikrát v řadě, Subaru se podařilo urvat jen dva týmové tituly. Eva v červenobílých barvách Marlboro a STi v kombinaci modrého laku a zlatých kol (možná vás zklame, že šlo taky o tabákovou reklamu) si to rozdávaly na krev po celém světě. Byly to vážně úžasné bitvy plné špičkového závodění, tehdy patřil těmto dvěma automobilkám celý rallyeový svět.
V sezoně 2000 však u Mitsubishi přišel sešup. Pod WRC regulemi (představenými již v roce 1997) stále závodili se starým Lancerem Evo VI navrženým podle původních regulí Skupiny A, a ač se Mäkkinen snažil sebevíc, na rychlejší konkurenci nestačil. Ale příliš nestíhalo ani Subaru s Imprezou WRC, naopak začal úřadovat Peugeot se svým 206 WRC s dlouhánem Marcusem Grönholmem za volantem. Pouze Richardu Burnsovi se na Subaru v roce 2001 podařilo překazit mu radost a vyjet si jezdecký titul, druhý pro automobilku s Plejádami ve znaku přidal v roce 2003 Petter Solberg.
Pak však přišla doba absolutní nadvlády nedostižného Sebastiana Loëba a japonské automobilky bez úspěchů a s nedostatkem peněz přestalo rallye zajímat. Mitsubishi to zabalilo na konci sezony 2005, Subaru o tři roky později.
Mitsubishi: 4 tituly mistra světa mezi jezdci (1996-99 Mäkinen) a 1 týmový titul (1998)
Subaru: 3 tituly mistra světa mezi jezdci (1995 McRae, 2001 Burns, 2003 Solberg) a 3 týmové tituly (1995, 1996, 1997)
Silniční rivalita
Konstrukční blízkost závodních speciálů se silničními auty přispěla ke vzniku oslavných homologačních výkonných verzí. Obě automobilky představily své rytíře v lesklé zbroji v roce 1992, Lancer Evo I i Impreza WRX měly oba pohon všech kol a dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec (u Mitsubishi řadový ječák, Subaru mělo typicky brumlavý boxer) – tehdy se začínalo na 240 koních, ale výkony záhy poskočily na 280 koní, tedy na samou hranici určenou gentlemanskou dohodou mezi japonskými automobilkami.
Ta dohoda však byla jen na oko a pozdější evoluce obou soupeřů disponovaly reálným výkonem přes 300 koní, byť na papíře měly stále těch 280 kobyl. Kombinace tak vysokého výkonu s jistotou pohonu všech kol a výhody praktické čtyřdveřové karoserie s rozumnou cenovkou z nich udělaly lidové hrdiny, se kterými jste mohli dát na frak všemu včetně tehdejších supersportů.
Vznikla také spousta jedinečných speciálních edic (které však bohužel často neopustily japonské souostroví) s vyšším výkonem a jedinečnými prvky pohonu, podvozku nebo aerodynamiky, navíc obě auta šla podle klasického japonského stylu ladit až do nesmyslu, takže výjimkou nebyla ani Eva a STi s výkonem přes 500 koní. To byly časy!
Po letech slávy však přišel strmý pád. Legendy Evo a STi se zrodily v dobách, kdy rychlé evropské hatchbacky měly pohon předních kol a pouhých 150 koní, jenže ty se postupně vylepšovaly a posilovaly, až přišel čas, kdy jste mohli mít pohon všech kol a 350 koní pod kapotou obyčejného Fordu Focus.
Evo a STi se za tu dobu změnily po stránce charakteru jen málo – v jádru to stále byly neotesané homologační speciály, které sice vynikaly pekelnou rychlostí, ale po zbytek času byly dost nepohodlné, hlučné, rozežrané a drahé na pořízení i provoz. Když pak přišly o gloriolu slavných vítězství v rallye, lidé se o ně postupně přestali zajímat a prodeje šly rychle dolů. První to odneslo Evo, které Mitsubishi zařízlo v roce 2016, Subaru WRX STi následovalo jeho příklad loni (tedy pouze v Evropě, v domovském Japonsku a v USA se stále prodává).
Kdo je vítěz?
Tenhle souboj nemá vítěze, pouze poražené – dvě mrtvé legendy a spoustu zklamaných fanoušků rychlých kol. Jedinou útěchou nám může být fakt, že Subaru slibuje návrat STi na příští rok, byť už nepůjde o homologační brus, spíše o silniční rychlík s hybridním pohonem, ale lepší než drátem do oka. A rallye? Tak tam se Subaru ani Mitsubishi neplánují vrátit, zamáčkněte slzu.