Milníky sportovních vozů aneb Jaká auta mám doopravdy rád

Automobil a závodění, to jsou dvě pevně spojené nádoby. Kdoví, jestli tu nebyla touha po rychlosti a soupeření s dalším jezdcem na automobilu dřív než vůz samotný. Závodilo se na koních, existovaly rychlé kočáry a kůň brzy přestal stačit. Inženýři prvních motorových kočárů často na svých pekelných strojích závodili, a když nesoupeřili sami mezi sebou, zkusili to třeba i proti parní lokomotivě.

Bentley, Alfa Romeo ve stáji Enza Ferrariho, Bugatti, to vše byly neuvěřitelné stroje, které předběhly svou dobu. Byly to superautomobily, dalo by se naší současnou terminologií říci. Já je dnes záměrně vynechám. Závodilo se totiž i daleko laciněji a dostupněji. A právě tady někde se rodí obliba masově dostupných sportovních vozů – aut, o kterých sníme jako malí kluci, a věříme, že si je i jednou doopravdy pořídíme.

Není více archetypického sporťáku než malého Austinu Seven, autíčka, které si lidé sami upravovali na závody podle druhu a povahy trati. Zvládal náročné terénní trialové soutěže, ale i malé okruhy a slalomy, které se snadno postavily na betonových plochách vojenských letišť. Válka byla za námi, radost z jejího konce přinesla rozvoj chlapských koníčků a automobil se stal hned jedním z těch předních. Austin Seven byl velký hit nejen v domácí Británii. Jistý Colin Chapman upravil starý rezavý Austin Seven, oděl ho do lehké otevřené karoserie a začal závodit v trialu. V roce 1952, téměř před sedmdesáti lety, zkusil postavit dokonce celou sérii takových vozů – lehkých a mechanicky jednoduchých.

Lotus Mark VI a pak hlavně Lotus Seven (1957) se staly skutečně archetypem sportovního vozu. Ta auta se vyrábí dodnes a na závodní dráhu se s nimi můžete vydat poměřit síly s ostatními i teď. Colin Chapman jako jeden z prvních konstruktérů ryze sportovních vozů pochopil, že základem je nízká hmotnost stroje. Vlastní komponenty navrhoval často na hraně životnosti, ale chytře.

Složité celky, jako jsou motor a převodovka, nakupoval od masových producentů. O tom, jaký motor do Lotusu Seven půjde, rozhodovala opět hmotnost, ale i cena. V těchto malých spartánských sporťácích se postupně vystřídala technika snad od všech hlavních britských automobilek. Nejzajímavější motor pod kapotou Lotusu Seven byl bezesporu Lotus TwinCam. V základu byl jednoduchým čtyřválcem od Fordu, ale dramaticky vylepšený o dvouvačkovou hlavu válců navrženou přímo Lotusem.

A u malého Lotusu (dnes vyráběného malou firmičkou ve stejnojmenném městečku Caterham na jihovýchodě Anglie) bychom celý tenhle článek mohli i skončit. Vývoj sportovního automobilu v čase je vlastně jen o tom, že Lotus Seven (Caterham) dostává pořád modernější, rychlejší, lehčí a spolehlivější motory, ale zážitek z jízdy zůstává zachován. Brilantní odezva na řízení, práce na pedálech i vnímání přenosu hmotností lehounkého sporťáku s dlouhým úzkým protáhlým čumákem zůstávají po dekády stejné. A znám kamarády, kteří tahle auta mají, a ti by odpřisáhli, že právě jejich Caterham je to dokonalé sportovní auto.

Jenže vývoj letí kupředu, a ne každý miloval lehké, ale křehké a docela nebezpečné autíčko s čtyřválcovým motorem pod kapotou. Sportovní auto je totiž nejen o vyváženém podvozku a skvělých reakcích, je také o zážitku z motoru. Padesátá léta byla v plném proudu, sportovní auta už měla integrované blatníky a nové proudnicové karoserie. Velký Austin-Healey s třílitrovým řadovým šestiválcem vpředu byl přesně tím, co na tehdejším trhu chybělo. Mohli jste mít Alfu Romeo. Tehdy už slavný Enzo Ferrari vyhrával závody na svých automobilech, ale Ferrari i Alfa Romeo, to nebyly zrovna sporťáky, které jste si mohli dovolit koupit.

A Healey byl upřímný. Do karet zákazníkům hrál silný motor s nádherným barytonem řadového šestiválce, velmi dobrou tažnou silou a byl pocitově každým coulem chlapským strojem. Ten vůz byl tak populární, že se vyráběl přes deset let. Nahradil ho až kontrastně hranatý, ale zrovna podobně svalnatý a chlapácký Triumph TR6. V něm jsem se měl letos šanci hezky projet. Vím, že přesně ono řazení vyžadující trošku víc síly, zvuk motoru a krásný tah od středních otáček, to bylo to, co charakterizovalo perfektní sporťák pro velkého kluka, který neměl na luxusní vysněné značky, ale chtěl si užít víkendové projížďky a pořádně si pročistit a načechrat hlavu. A to v půlce slavných šedesátek nebyl vůbec problém, protože rychlost na dálnicích ještě většinou nikdo neměřil a v noci kolikrát už vůbec ne. Mohli jste jet, na kolik jste si troufali, a užít si svůj sportovní vůz na plné pecky.

Healey patří ještě k padesátkám. Prodával se skvěle i po celá šedesátá, ale v té době už vznikaly tři automobilové fenomény, které mají dodnes své přímé nástupce. Onehdy jsem četl velmi starý článek v britském automobilovém magazínu, kdy testovali zbrusu nový Lotus Elan. Muselo to být číslo Autocaru z roku 1962, kdy se první Elany dostaly na trh. A redaktor vtipně poznamenal, že by toužil jednou řídit sportovní auto tak jemné, kultivované a krásné jako Jaguar E-type, ale s neuvěřitelnou agilitou podvozku a citem v řízení jako maličký Lotus Elan.

V té době se totiž ještě neprodávalo Porsche 911. Legendární a jednoduchý nadčasový tvar, který nakreslil Butzi Porsche, se představil světu až o rok později. První auta se dostala zákazníkům spíš až následujícího roku. Dost možná ten samý redaktor o dva roky později to dokonalé spojení kultivovanosti a vytříbených jízdních vlastností našel právě v Porsche 911. Všechny tři vozy představují různý styl, ale spojuje je touha nás velkých kluků jedno z nich vlastnit a užívat si je.

Porsche 911 je věrno svému tvaru i technickému řešení s šestiválcovým motorem boxer vzadu už hodně přes padesát let. Jaguar E-type našel svého nástupce po dlouhé době v krásném Jaguaru F-Type a Lotus stále vyrábí lehké sportovní otevřené auto – Lotus Elise. Elise je možná od své původní předlohy nejdál, protože má motor těsně za řidičem, a ne těsně před ním. Ale vyvážení, lehkost a agilita, to jsou vlastnosti, které celé ty dlouhé dekády přetrvaly. V těchto třech vozech je ukryto mnoho o podstatě sportovního automobilu. Každé je dokonale jiné a je sakra těžké si mezi nimi vybrat.

Sportovní automobil by však nebyl tím pravým, nebýt amerických osmiválcových motorů. Když americký závodník a konstruktérský vizionář Carroll Shelby přemýšlel, co bude dělat dál (vyhrál třeba závod Le Mans v roce 1959), oslovil britskou firmu AC Cars, která stála zrovna na rozcestí. Ford podpořil stavbu osmiválcových motorů a slavný závodník Carroll Shelby zajistil zájem i prodejnost. AC Cobra bylo auto, které mělo hlavně konkurovat corvetám, ale vytvořilo kategorii samu pro sebe. Cobra mělo být sportovní auto podle nejlepšího evropského receptu, ale stát pouze polovinu peněz všech těch draze dovážených italských sporťáků.

A tenhle recept na americké publikum zaúčinkoval. Shelby nestíhal svá auta vyrábět, na začátku neměl pořádně ani z čeho, a jak jste asi zachytili v nedávném filmu Le Mans 1966, zákazníkům kolikrát prodal jedno hotové auto dvakrát, aby pak rychle řešil, jak skluz v dodávce objednávek dohonit. Motory byly od Fordu, slavná „dvě stě osmdesát devítka“, která poháněla i Fordy Mustang. A právě Lee Iacocca od Fordu šel přemlouvat Carrolla Shelbyho, aby naučil Mustang pořádně jezdit. A taky chtěl, aby úspěšný závodní tým Shelby American pomohl s vývojem Fordu GT40. Zbytek už je, jak se říká, historie.

Vývoj sportovních automobilů je nekončící cesta lemovaná pokusy i omyly. Vzít nízké, lehké dvoumístné autíčko nadčasových tvarů a pod kapotu šoupnout burácející V8 je jen jedna z mnoha cest. Vylepšovat někdejší Lotus Seven pořád a do nekonečna bylo další možností. Ale lidé během času chtěli přeci jen víc. Imponuje jim dobrá výbava, ohromující výkony i jednoduchost ovládání. Tohle platí dnes kupodivu nejen pro běžné, ale i pro sportovní vozy. Sedmdesátá léta budou ve znamení pohonu předních kol a vzniku ostrého hatchbacku. Sportovní auta se už nebudou jen vyrábět jako specializované, nízké, malé a hlučné stroje plné emocí.

Přijde éra homologačních speciálů a výkony půjdou postupně nahoru. Sportovní auta dostanou klimatizaci i posilovače řízení. Budou postupně tak rychlá, že se začne vytrácet původní cit a bezprostřednost interakce mezi řidičem a strojem. Dnes nahrazuje spalovací motor, který bublá, burácí, nebo naopak ječí v otáčkách, jemně bzučící elektromotor.

Doba se mění, a jestli k lepšímu, to je velkým otazníkem do diskuze. Já zůstávám osobně tak moc rád za každý nově postavený Caterham Super Seven, za Lotus Elise nebo repliku svalnaté AC Cobry podle receptu Carrolla Shelbyho. Jsou věci, které je lépe udělat znovu na čistém listu papíru. A stojí za to se nebát jít s dobou.

Ale pak existují cesty i úplně jiné, kde naopak dává opravdu skvělý smysl se držet osvědčeného receptu, protože je zkrátka ten nejlepší. Plzeňské pivo i svíčková podle babiččina receptu se taky vaří pořád stejně. Přehnaná invence nedopadá pokaždé dobře, a proto zůstávám stále v zajetí klasických sportovních vozů, které mi umí vyplavit endorfiny do žil a způsobit velkou radost na duši.