MGF (1995-2000): Řídili jsme nejdostupnější exotický sporťák

Počítejte se mnou, dostupných roadsterů s plátěnou střechou vzniklo rovnou pět. Téměř všechny z nich jsem už řídil, ale nikdy ne v jeden čas a na jednom místě. Vzpomínkový dýchánek se slavnými sportovními roadstery devadesátek musíme někdy uspořádat. V té době jste si mohli dopřát všechny koncepce pohonu včetně exotiky s motorem uprostřed. Tu ctilo britské MG a japonská Toyota MR2. Motor seděl napříč za předními sedadly. Mazda MX-5 představovala klasickou koncepci lehkého roadsteru s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Okopírovaný Lotus Elan na zákazníky zafungoval a Mazda svými prodeji válcovala konkurenci. Italové mezitím vsadili na styling a představili Barchettu. Měla motor vpředu a poháněnou přední nápravu. Jinak to tehdy nešlo, Fiat lepší řešení neměl. A do toho Němci postavili v americkém Spartanburgu v Jižní Karolíně zbrusu novou moderní továrnu. Zde se narodilo BMW Z3, roadster ve stylu retro rovněž s klasickou koncepcí motoru vpředu a pohonu zadních kol.

A jak se na boom roadsterů připravilo MG? Nazval bych to promarněnou šancí. Poslední, tehdy již brutálně zastaralé MGB sjelo z linek v Abingdonu nad Temží v roce 1980. A to byl konec. Přitom v té době již americký Auto Week a jejich redaktor Bob Hall řešili v Japonsku z Kenichim Yamamotou (šéfem vývoje Mazdy), jaké příští auto by měla japonská automobilka vyrábět. Legenda praví, že někde v oněch konverzacích vznikl zárodek pro lehký, ovladatelný a masám dostupný sportovní roadster.

V Anglii se plánovalo totéž až později. Dokonce některé skici vypadaly podobně jako u Mazdy. Ne však v případě MG EX-E. Jeho futuristická sportovní vizáž, ne nepodobná Hondě NS-X, měla odvážné srdce. Za předními sedadly burácel přeplňovaný šestiválec původem ze závoďáku MG Metro 6R4 naladěný na skromných a bezpečných 250 koní. Takové auto by bylo příliš drahé a v Roveru, který tehdy měl práva na značku MG, nevěřili, že by na něj našli zákazníky. MG se celá 80. léta věnovalo jen stylistickému „opepření“ běžných modelů Rover, byť přece jen jedno zvláštní malé oddělení na nových sporťácích pracovalo.

Další prototypy vznikly dokonce tři. MG PR1 až PR3. PR znamenalo „Phoenix revival“. To už se psala půlka 80. let. PR1 mělo pohon předních kol a motor uložený napříč. Trochuu připomínalo znovuzrozený Lotus Elan, který v té době nezávisle vyvíjeli chlapíci v Norfolku na bázi techniky sdílené s Isuzu. PR2 počítal s klasickou koncepcí a použitím tradičního osmiválce 3.9 V8. Koncept se do výroby nikdy nepodíval, ale tenhle motor ano – v malosériové reinkarnaci slavného MGB, modelu RV8. S ním jsme se na Garáži také jednou svezli.

Posledním byl PR3. Motor byl umístěný napříč před zadní nápravu a tahle koncepce konečně získala u Roveru zelenou. Nakreslil ho Gerry McGovern s Gordonem Skedem. MX-5 představená v roce 1989, někde uprostřed stále nedovyvinutého roadsteru MG ukázala, že jejich cesta je správný směr, ale současně, že Japonci Britům poněkud vypálili rybník. K představení hotového MGF došlo bohužel až v březnu 1995.

Britové by si ze mě nejspíš utahovali, když bych prozradil, že už leta řídím starý dobrý roadster MGB. Jejich majitelé bývají většinou důchodci, často „hnidopiší“ v technických datech a bývají nudní patroni v hospodách. Vlastně ne nudní – urputní. Při druhé vrchovaté pintě bitteru od takových hrozí sáhodlouhá přednáška na téma seřizování karburátorů SU. A majitelé MGF zase řeší, jaký tlak v hydraulickém odpružení Hydragas je perfektní pro nejlepší jízdní vlastnosti jejich stroje.

Proto mě těší, že majitel červeného MGF je dokonce mladší než já a navíc pohodář. Touží po starém Mini a MGF si koupil před časem jen proto, že ho sehnal za dobré peníze. A lákala ho nevšední technika i fakt, že vůbec není tuctové. Během povídání o autě jsme si na chvíli vyměnili místa a já si svou vyfoukanou hlavu užil i z pozice řidiče. Jak jezdí?

To auto je naprostá pohoda. Podvozek s unikátním hydraulickým odpružením filtruje nerovnosti úzké okresky velice hezky, MG je stabilní, dobře drží směr. Karoserie mi taky nepřijde tak měkoučká, jakou zažijete u sériové, neupravené Mazdy MX-5 první či druhé generace. Dál už pak má nepochybně japonský bestseller navrch, pokud se o roadsteru bavíme jako o sportovním voze. Řízení je sice nezatížené motorem, který je za vámi, ale elektrický posilovač řízení u MG vráží mezi kola, vozovku a vaše dlaně na volantu tupý klín. Posilovač by šel prý vypnout přes samostatnou pojistku, pokud byste tedy chtěli.

Řazení drah pětistupňové převodovky jsou trošku delší, ale podobné jako u Toyoty MR2 a převody jsou relativně krátké a hezky sladěné s motorem Rover K-series 1.8 litru. V základní verzi, se kterou jsem jezdil, má motor nějakých 122 koní a ty úplně v klidu stačí. Nakonec identický motor poháněl i první generaci Lotusu Elise, a to byl sporťák, který pravidelně porážel i daleko silnější a drahé sportovní vozy. Čtyřválec má i příjemný jadrný zvuk. Nebudu však chodit kolem horké kaše. V MGF se sedí trošku výš, než bych si přál, reakce nejsou nejostřejší. Auto je celkem pohodově naladěné na svižné cestování s větrem ve vlasech, není to žádný okruhový stroj. Záludné jízdní vlastnosti vyplývající z exotické koncepce tu nečekejte, minimálně do doby, než trochu zaprší. Pak to chce jen jemnost a plynulost.

Už jsem to trochu nakousl v úvodu. Jestli se povede, s našimi laskavými čtenáři bych milerád uspořádal nějaký pěkný sraz všech tehdejších dostupných roadsterů, které dnes koupíte velmi levně. Pro většinu kluků a holek bude jeden z nich jejich první sporťák, pro některé první auto vůbec. Mazda MX-5 je tou nejobvyklejší volbou. Ale taky nejvíc rezivý a její motor příliš nejede, pokud neseženete jednaosmičku. Kladné body dohání schopnostmi podvozku i řidiče.

Toyota MR2 je v její třetí generaci nejdražší a hůř se shání. Jezdí však velmi pěkně a má docela chytrý úložný prostor za sedadly. Jenže jinak skoro žádné jiné úložné prostory nemá. A nemá ani dobře vyřešenou olejovou vanu čtyřválce Toyota 1ZZ, který se v zatáčkách může odlévat a motor přidřít. Takových případů se stávalo až nezdravě hodně…

Barchettu hodně lidí škrtne rovnou, když zjistí, že má pohon jen předních kol, tedy nic pro pravověrné „sporťáky“. Přesto je Barchetta designově nejzajímavější a já bych jí z kola tak rychle nevyhazoval. Má také točivý a výkonný motor, který by jí ostatní mohli v podstatě jen závidět. A jak sem zapadá MG?

Kdybyste se mě ptali, proč si koupit právě MGF, odpovím: kvůli tomu, abyste se odlišili. Realisticky vzato sice získáte nejvíc pohodlí na dlouhé příjemné výlety, ale aby vám MGF bezchybně sloužilo, je potřeba se o něj vážně starat. Údržbu systému Hydragas nezvládne zdaleka každá dílna. Budete se muset skamarádit s těmi zapálenými týpky z klubu majitelů vozů MG. Servis na motoru, jako je například výměna rozvodů a další věci, není záležitostí několika minut jako na Mazdě. Jen ke svíčkám se budete dostávat poměrně dlouho a rozeberete v té souvislosti takříkajíc třetinu auta.

Nakonec, jak potvrzuje i Lukáš, MGF není pro každého. Jeho majitel nemusí být začínající automechanik ani šampion klubu mladých techniků, ale s tím šroubovákem by si měl přece jen trochu rozumět. A pak s ostatními členy MG klubu v hospodě rozebírat, kdo našel vtipnější vychytávku, jak povolit napínák rozvodů nebo jaké těsnění pod hlavou vydrží nejvíc kilometrů. To je totiž další bolest motorů Rover K-series. Na druhou stranu, MGF rezne méně než oblíbené Mazdy MX-5, takže aspoň u toho piva mezi řečí o tuningových výztuhách karoserie neřeší, jaká montážní pěna je ideální na vyplnění děr v prazích, aby milovaná „mijáta“, jak se jí mezi fanoušky běžně říká, prošla ještě na další STK. Zkrátka každé má to svoje a MGF, kromě výše uvedeného, ještě spoustu šarmu a osobitosti. Mám ho svým způsobem rád.