Mercedes Sauber C9: Legenda Sportovních vozů je na prodej

Není to škoda, že se Sportovní vozy už dnes nejezdí? Věřte nebo ne, ale jejich začátky sahaly až do první poloviny padesátých let, v tomto období se nejvíce dařilo zejména Jaguarům – všichni si jistě vzpomenou na legendární typy C-Type a D- Type. Šedesátá léta potom patřila převážně Ferrari, ale jen do doby, než vyrukoval  Ford s jejich GT40 – tehdy nadvláda Ferrari prakticky skončila, a to zejména na slavném okruhu Le Mans, který byl součástí tohoto vytrvalostního seriálu.

Jenže co čert nechtěl, posléze se do věci vložilo Porsche – jejich typ 908 s plochým osmiválcem byl skvělý, ale na vrcholné pětilitry tehdy nestačil. Proto se zrodila mocná 917. De facto kvůli úspěchům typu 917 byla ohromná pětilitrová monstra zakázána, jenže Porsche si i tak našlo způsob, jak zabodovat – ano, pak přišla slavná 956, která držela absolutní rekord Nürburgringu po celá desetiletí.

Dlužno podotknout, že první polovina osmdesátých let v seriálu Sportovních vozů patřila právě 956, respektive její evoluci 962. Jak se ale polovina osmdesátek přehoupla, pravidla se začala rozvolňovat (a Porsche bylo naopak znevýhodněno, protože bylo prostě příliš dobré. Díky tomu ale ostatní výrobci mohli na konci osmdesátých let konečně bouchnout do stolu – třeba takový Jaguar přišel s ohromným XJR-9 LM, které poháněl 7litrový atmosférický V12, ten ovládl sezonu 1988. Jenže rok 1989 patřil autu, které doslova znělo jako hromobití…

Původní verze Sauber C9, později překřtěného na Mercedes-Benz C9, případně Sauber Mercedes C9, se objevila už v roce 1987. A šlo vpravdě o dobré závodní auto, jen to ještě nějak neměli doladěné. Ale v osmdesátém devátém si vše sedlo jako pověstný zadek na hrnec. C9 vycházela z předešlého C8, dokonce od něj převzala hliníkový monokok. Došlo však na výrazné změny v oblasti zavěšení, a zejména v oblasti aerodynamiky. Důsledkem toho bylo částečně přemístění chladiče do čumáku auta – takže pak bylo možné jej osadit také účinnějším předním splitterem.

Výsledky byly velmi dobré. Na rychlých okruzích jako třeba právě Le Mans, byl přítlak nastaven na nižší hodnoty. Podstatnou roli zde totiž hrála maximální rychlost, neboť tehdy na okruhu de la Sarthe ještě nebyly bezpečnostní šikany. V takovém nastavení Sauber C9 dosahoval rychlosti až 400 km/h, některé zdroje uvádí dokonce 405. V tomto ohledu jej překonal jen šílený WM Peugeot, který zajel 407 km/h.

Jenže na kratších, techničtějších a tzv. „sprintových“ okruzích se už Sauberu mohl s přítlakem rozšoupnout, a v takovém nastavení dosahoval hodnoty až 2 222 kilogramů. Jestli by mohl jezdit po stropě? Umí orel lítat? Provozní hmotnost byla 900 kilogramů. Ikonické Porsche 956 bylo sice lehčí, vážilo jen nějakých 820 kilogramů, Sauber však byl silnější.

To bylo částečně způsobeno jeho motorem biturbo. Je pravda, že 956 měla také biturbo, které bylo založené na motoru ikonické 935, ale Sauber C9 měl plnotučnou pětilitrovou V8. V závodním nastavení měl výkon 700 koní (později se ale díky optimalizacím podařilo získat dalších 20 koní), při kvalifikaci to však bylo i více – dle informací na stránkách závodního týmu Sauber údajně až 1 000 koní.

Původní pohonné jednotky byly údajně dílem švýcarského motoráře Heiniho Madera, leč později se ukázalo, že za ohromnou strojovnou 5,0l biturbo V8 stál od prvopočátku Mercedes, který si nepřál být s projektem spojován. To kvůli neveselé historii stuttgartské značky v souvislosti s vytrvalostními závody, zejména s legendárním Le Mans.

Motor používal mazání se suchou vanou, v závodním nastavení byl plnicí tlak turbodmychadel KKK maximálně 1,9 baru, motor by však dlouhodobě vydržel i 2,2 baru, což by znamenalo 800 koní. Fascinující je, že i přes ohromný výkon a nápor na komponenty byla konstrukce dostatečně robustní, takže nebylo třeba použít u daného auta jeden motor zvlášť pro kvalifikaci a jiný zvlášť pro samotný závod.

I přes velký objem a přeplňování motor točil slušných 7 000 otáček za minutu, ale jezdci prý často řadili už v 6 500 otáčkách, neboť v horizontu 3 000-6 000 ot./min byla křivka točivého momentu jako stolová hora, takže nebylo třeba motor dále vytáčet. S modernizacemi v roce 1989, a zejména s osazením nové 16ventilové hliníkové hlavy namísto ocelové, došlo k navýšení výkonu o dvacet koní, „závodní“ výkon tedy vzrostl na 720 koňských sil.

V úvodním roce 1987 jezdila C9 pod taktovkou týmu Kouros Racing, pojmenovaném po tehdejší vůni hlavního sponzora Yves Saint Laurent, přestože už tehdy působil v pozadí samotný Mercedes-Benz jako taková šedá eminence. Výsledkem bylo nelichotivé 12. místo v šampionátu.

Následující rok nebyla prodloužena smlouva s týmem Kouros a tým byl přejmenován na Sauber Mercedes. Změny ve vedení Mercedesu přinesly nového ředitele, Werner Niefera, který neměl problém s podpořením programu tzv. Skupiny C. A jelikož Daimler-Benz byl tehdy vlastníkem společnosti AEG, bylo jasné, kdo se stane hlavním sponzorem projektu. Výsledky byly podstatně lepší, než předešlý rok – skvělé druhé místo za vřískajícím Jaguarem XJR-9 LM, který k titulu dovezl britský jezdec Martin Brundle. Rozhodující byl tehdy defekt v závodě Le Mans, který Sauber Mercedes definitivně vyřadil ze hry o titul.

V roce 1989 však tým konečně sklidil ovoce. AEG se stáhlo z pozice hlavního na pozici vedlejšího sponzora, černé barevné schéma bylo nahrazeno tradičními stříbrnými šípy a motor M117 prošel „upgradem“ na M119, když dostal novou hliníkovou hlavu válců s 16 ventily. Toho roku Sauber Mercedes vyhrál všechny až na jeden závod sezony Sportovních vozů, kdy jej dokázalo překvapivě porazit pouze (leč tehdy už letité) Porsche 962 týmu Joest Racing na francouzském okruhu v Dijonu.

A věřte nebo ne, tohle ikonické a na plný plyn doslova hřmějící monstrum si teď můžete koupit – poslední černý kus v původních barvách AEG (všechny ostatní už změnily zbarvení na stříbrnou) je momentálně na prodej, přičemž zprostředkovatelem je přímo tým Sauber.

Tento konkrétní Sauber C9 byl až někdy do roku 2010 jen pojízdným pomníkem, bez motoru i elektroniky. Byl však odkoupen od samotného majitele týmu, Petera Saubera, s úmyslem, aby auto opět jezdilo. Zajímavé je, že se podařilo dohledat všechny originální díly, které chyběly, snad jen s výjimkou elektroniky motoru, kterou dodala společnost Helfenstein. Původní systém Bosch Motronic je však i přesto součástí vedlejší výbavy auta.

Sauber uvádí, že i přesto, že ve své době byla C9 vrcholem technologií své doby, může ho prý řídit téměř každý, kdo má dost odvahy – a samozřejmě prostředků. Dokonce i samotný motor je uzpůsoben tak, aby zvládal i delší servisní intervaly, je to prostě to nejlepší ze staré školy. Ovládání je (údajně) vyvážené a přátelské. Není třeba se učit zdlouhavé startovní procedury – stačí prostě nastartovat, dostat auto na provozní teplotu a pak mu šlápnout na krk.

Auto už se několikrát zúčastnilo historického závodu Le Mans Classic a festivalu v Goodwoodu. Je dokonce i vhodné pro okruhové dny nebo vrchařské soutěže. Záleží jen na tom, jestli máte dost odvahy zkrotit jeho více než 700 koní a doslova tuny přítlaku. Cena? Na vyžádání, jak jinak. Ovšem pátrali jsme a německý web Autobild před lety odhadoval cenu jednoho z vozů na 2,5 milionu eur (65 milionů Kč). Na okruhovou pilu je to dost, to je fakt. Ale něco nám říká, že tohle auto je třeba považovat spíše za pojízdný pomník…