Mercedes- Benz G-Wagen: 40 let offroadové legendy

Na začátku celého toho terénního dobrodružství bylo přání íránského šáha, že by rád vyzbrojil svou armádu terénními auty od Mercedesu. Šáh byl váženým zákazníkem a také akcionářem automobilky, takže se tomu návrhu nejvyšší manažeři nevysmáli (doteď vyráběli luxusní auta, a najednou by měli stavět užitkovou čtyřkolku?!), ale hned se pustili do realizace. Cíl byl jasný – když má Mercedes postavit terénní auto, musí to být nejlepší na světě!

To znamenalo porazit Jeep CJ (navazující na Willyse z druhé světové války), Defendera (tehdy se ještě jmenoval prostě Land Rover a zrodil se po válce jako levnější alternativa k traktoru) a Land Cruiser od Toyoty (poctivý a dodnes nejoblíbenější FJ40) – jednoduché, praktické a prakticky nezničitelné stroje, které nezastavila žádná terénní překážka. To byla pro německé inženýry ta pravá výzva!

Hlavním konstruktérem nového teréňáku byl Erich Ledwinka, slavný syn ještě slavnějšího otce Hanse, který stál u základů aerodynamické revoluce zažehnuté v Tatře. Základ zvolil Erich a jeho tým stejný jako všichni ostatní v téhle branži – rámový podvozek s tuhými nápravami a kastlí, jejíž jedinou oblou částí byly výřezy pro kulatá přední světla. Hlavní výhodou Mercedesu byly kromě neobyčejně bytelné konstrukce (v Mercedesu to tehdy jinak neuměli), vinutých pružin a kotoučových brzdy ve všech rozích především tři uzamykatelné diferenciály – středový, zadní i přední. Díky tomu všechna čtyři kola klidně roztrhala zemi na cucky, aby z ní dostala poslední zbytky trakce. A protože si tehdy u Mercedesu nepotrpěli na zbytečnou okázalost, dali mu jednoduché jméno „Geländewagen“ (v překladu prostě „terénní auto“), zkráceně G-Wagen, ze kterého se později podle modernějšího názvosloví stala třída G.

G-Wagen existoval ve třídveřové verzi s krátkým (2 400 mm) a pětidveřové s dlouhým rozvorem (2 850 mm), v nabídce byla i otevřená verze s plátěnou karoserií (slovo „kabrio“ by konstruktéry asi urazilo). Jako pohon jste si zprvu mohli zvolit líný benzinový motor (čtyřválce 2,0 a 2,3 l nebo šestiválec 2,8 l), nebo ještě línější diesel (čtyřválec 2,4 l nebo pětiválce 2,5 a 3,0 l), všechny převzaté z modelu W123. A přestože Mercedes auto zkonstruoval a dodával díly (motory, převodovky, nápravy, řízení a další komponenty), ruční výrobu realizovala rakouská firma Steyer-Puch v továrně v Grazu, odkud začala Géčka vyjíždět v roce 1979. Mělo to ale jeden háček – nebyl zákazník.

Šáh sice v roce 1975 v průběhu vývoje vozu objednal pro své vojenské jednotky hned 20 tisíc kusů, jenže mezitím došlo v Íránu k islámské revoluci a armádě najednou velel někdo docela jiný, kdo už vojenské Mercedesy nechtěl. Naštěstí bylo Géčko tak povedeným produktem, že si zákazníky našlo samo – postupně se dostalo do výzbroje 63 armád celého světa a Mercedes se musel dokonce zavázat NATO, že je nepřestane vyrábět do roku 2025.

Další spokojené zákazníky si získala civilní verze, Géčko si tak vyzkoušelo celou řadu zajímavých zaměstnání – oddaně sloužilo hasičům, policistům i záchranářům, lesníkům, zemědělcům, energetikům nebo dobrodruhům. A dokonce i samotnému papeži, když upravený 230 G s prosklenou nástavbou vozil Jana Pavla II. při jeho návštěvě Německa v roce 1980.

Géčko si ale čím dál častěji pořizovali také soukromí zákazníci, kteří toužili po troše toho terénního dobrodružství v autě, kterému mohli plně důvěřovat. Především kvůli nim Mercedes své Géčko neustále vylepšoval a civilizoval. V roce 1981 už dostalo klimatizaci a automatickou převodovku, rok nato pohodlnější sedadla z běžné řady Mercedesů, přídavné topení nebo širší pneumatiky, v roce 1987 dokonce elektrická okna nebo elektricky ovládanou anténu a k desátým narozeninám pak ABS, dřevěné obložení, permanentní čtyřkolku a elektronicky uzamykatelné diferenciály. A pak to s Géčkem začalo jít z kopce…

V 90. letech se totiž definitivně změnilo zaměření Géčka – stávalo se symbolem luxusu a okázalosti. Pracovních verzí se prodávalo stále méně a méně, naopak stále více frčely napomádované civilní varianty, které se proháněly po bulvárech a mezi mrakodrapy s řidiči, kteří o terénních dobrodružstvích četli jen poutavé reportáže v časopisech pro muže, nebo řidičkami, které víc zajímalo barevné sladění laku s kabelkou a outfitem.

Potvrdila to v roce 2004 bláznivá AMG varianta s 500koňovým kompresorovým V8 (G55 AMG), který později nahradila 544koňová verze G63 AMG doplněná 612koňovou dvanáctiválcovou G65 AMG, které jezdily jako žebřiňák poháněný raketovým motorem. Šílenství konstruktérů vyvrcholilo verzemi G63 AMG 6x62, G500 4x42 a Maybach G650 Landaulet – absolutní dekadence na kolech. Konstruktéři museli v průběhu let do Géčka montovat stále nové a nové prvky vyžadované přísnými normami a rozmařilými zákazníky, až Géčko začalo připomínat karikaturu sebe sama. V tu chvíli naštěstí přišel zlom – kompletní přestavba.

A pro Géčko to bylo to nejlepší, co se mohlo stát. Konstruktéři konečně plně sladili smysl auta s jeho reálným použitím – má luxusní interiér a jezdí pohodlně jako limuzína, přesto zůstalo v jádru tím pravým, nezastavitelným off-roadem, jakým se původně narodilo. Tedy pokud máte odvahu vrhnout se do těžkého terénu s autem, na němž visí cenovka vysoko přes tři miliony. Géčko je ale rozhodně charismatická automobilová osobnost, která si zaslouží být oslavována, protože podobných čtyřkolových legend už dnes moc nejezdí. Takže na další čtyři dekády!