Mercedes-Benz E55 AMG Kompressor (W211) je dokonalý sedan

Velké sedany od Mercedesu se výborně prodávají i v zámoří, a jakmile se na zádi objeví magická písmenka AMG, zkratky zakladatelů rodinné firmičky z bádenského venkova, uznale kývají hlavami i ladiči amerického „železa“ z Detroitu nebo Michiganu. Totiž osmiválce AMG znějí možná o tóninu jemněji než brutální Hellcaty a Shelbyny, ale na okruhu, kde jsou i zatáčky, umí tyto jejich domácí ostré „Mopary“ a jedovaté „Cobry“ pěkně potrápit. Zkratka „55 AMG“ něco znamená a ručně skládaný motor o objemu 5,4 litru s velkým kompresorem je snad až dokonalý kus poctivé německé kovařiny. Vyhrál ve své době mnohá technická ocenění a oblíbili si ho i šejkové z Emirátů. Motor roku 2002 ve své kategorii dokáže ohromit i dnes.

Jeho výkon je 350 kilowat (neboli 476 koní), ale to není ten nejpodstatnější údaj. Už od patnácti set otáček je k dispozici 560 newtonmetrů krouticího momentu a od dvou tisíc už pravý pedál ovládá přes šest set, aby se ustálil na sedmi stovkách mezi 2 650 a 4 500 otáčkami. Je to lokomotiva. A já vím, už cítím ve vzduchu argumenty posměváčků, že Tesla dokáže být v „ludicrous“ módu ještě rychlejší. A to je dost možná pravda, časy se mění. Nicméně majiteli kteréhokoli staršího AMG s tímto motorem by prohraný závod s elektromobilem vrásky neudělal. Černý usedlý sedan s decentně vystouplými boky blatníků nastartuje s mocným zaburácením všech osmi válců a ustálí se na poměrně decentně tichém volnoběhu. Už proces startování je taková předehra. Víte, že se bude brzo hrát skvělé divadlo.

Fyzický zážitek z hromobití, které se rozléhá kolem při startu, a zátah, který při plné akceleraci pocítíte, nejde zprostředkovat asi ani na video. Každému bych upřímně přál si jedno takové auto vyzkoušet. Budete se smát jako malí kluci. Já to tak měl první den jezdění, hned co jsem poprvé za cedulí s přeškrtnutou omezenou rychlostí postupně sešlápl plyn až do kickdownu. Za pár vteřin se ručička tachometru pootočila o dobrou třetinu doprava a já se fakt chechtal jako puberťák. A v duchu si pro sebe opakoval, že tohle přeci není ani možné. A to už jsem si mnohá auta s výkony kolem pěti set koní vyzkoušel. Kdybych jen tušil, že patnáct let staré Éčko AMG z nich bude najednou vážně tím nejintenzivnějším zážitkem z čiré akcelerace.

Motor přitom není ve svém technickém základu žádnou převratnou technologií. Blok i hlavy válců jsou z hliníkové slitiny a každá z nich má jen jednu vačkovou hřídel, která ovládá jeden výfukový a dva sací ventily na každý válec. Kód z mateřské továrny ve Stuttgartu zní M113 a platí dodnes za jeden z nejpovedenějších osmiválcových motorů Mercedes-Benz. Do Affalterbachu, kde sídlí dílny firmy AMG, putoval tento motor rozložený na prvočinitele a na montážní lince měl celou kompletaci na starost jen jeden mechanik.

Tehdy šlo výhradně o vidlicové osmiválce. Dnes už se pod kapotu pravých AMG podívají i daleko menší čtyřválce, což by bylo před patnácti lety nepředstavitelné. Nicméně způsob montáže, kontrola kvality a unikátní principy výroby se nemění. Speciálně vyškolený motorář stále projde celým procesem kompletace osobně a lepí nálepky AMG se svým podpisem na krásná víka ventilů. Byť v případě přeplňovaných čtyřválců již nejsou tak mohutná jako v našem starém, kompresorem přeplňovaném osmiválcovém éčku.

Mezi hlavy válců v rozevření 90° se vměstnal Lysholmův typ kompresoru se dvěma šnekovými rotory, který vyráběla pro Mercedes-Benz japonská firma IHI. Ručně skládaný motor dopovaný kompresorem, který dosahoval až takřka čtyřnásobku otáček motoru a vyvinul přetlak v sání 0,9 baru, má opravdu fantastické vyvážení i lineární chod. Ve skutečnosti se šnekové rotory kompresoru zapojují přes elektromagnetickou spojku, která je součástí řemenice. V podstatě se na tomto typu kompresoru může porouchat jedině ložisko řemenice anebo vymačkat podložkami přesně vymezená vůle mezi magnetem a ložiskovou částí řemenice. Do kompresoru taky patří speciální olej a určitě je potřeba po letech dodržovat jeho údržbu. Není to věčný díl, je naopak extrémně drahý na pořízení, ale dá se takřka vždy repasovat.

Mercedes na svých modelech AMG v té době vůbec nešetřil a tenhle motor se nepodíval zdaleka jen do zdánlivě usedlé třídy E, ale rovněž poháněl vzácné CLK DTM a po dalších dramatičtějších úpravách i legendární supersport Mercedes-Benz SLR. Blok, kliková hřídel, ojnice, zkrátka důležité komponenty motoru vydrží skutečně obrovský výkon i točivý moment. Proto je možné tuhle verzi 55 AMG naladit klidně až na šest stovek koní, a není třeba se přitom bát dramaticky snížené spolehlivosti.

Pochopitelně se musí vědět jak na to, není to jen o změně průměru kompresorové řemenice, tak aby se kompresor roztáčel ještě rychleji. Jedná se o komplexní záležitost. Motor splňoval tehdy platnou normu Euro 4 a ta ještě zkrátka umožnila vznik nádherně mechanického motoru, který nemusel být dopován turbodmychadly, a jeho zvuk nepotřeboval vyladění elektrickými klapkami na výfucích. Zvuk je zde mocný, přirozený a čistě mechanický. Milovník automobilové techniky zejména starších časů si zde přijde opravdu na své.

Popisuji motor, který mě osobně nesmírně fascinuje, ale to by samo o sobě dokonalé auto neudělalo. Jde o to, jak se tenhle skoro dvě tuny těžký mercedes chová na silnici. Vzhledem k tomu, že jen mírně nešetrným vrknutím do plynu rozblikáte stabilizaci, a to klidně i ve stokilometrové rychlosti, jsou zatáčky docela zajímavá kategorie. Mimochodem, ESP se tu dá vypnout, ale jeho činnost je spíš jen omezena, ne úplně přerušena. Ono je to vlastně dobře, protože jinak by člověk akorát o to dřív úplně spálil zadní pneumatiky. Jeho činnost je v pozici vypnuto omezena na funkci zhruba podobně jako BMW MDM mód. Dovolí řidiči se sklouznout a v určité chvíli do toho pak zase hrábne. Co se týče nalezení správné míry trakce na zadních kolech, chce to cit, trénink a čas. A několik sad zadních gum, chtělo by se druhým dechem doplnit.

Nebudu jízdní vlastnosti mercedesu srovnávat se sportovními vozy. Lotusy a Porsche nechme stranou, ale AMG má rozhodně velmi dobré řízení. Posilovač má citlivý účinek, geometrie je nastavena správně na rychlé zatáčení. Auto vůbec nechce nedotáčet. Má ovšem vůli přetáčet, jakmile se přiloží na výjezdu pod kotel. Překvapilo mě, že nepůsobí mohutně a těžkopádně. Ročníky 2005/2006 mají ostřejší převod řízení, shodný s CLS (W219), které je kapánek lepší. A celé CLS působí sportovněji, i proto, že se v něm sedí o trochu níž. Příliš vysoká jízdní pozice je vlastně jedinou věcí, kterou bych éčku chtěl vytknout. Na závodní okruh jsem se s ním šanci podívat neměl, ale myslím, že tam by to nebylo to pravé ořechové. Limity techniky jsou vždycky dané hmotností a s takhle těžkým autem nikdy nezažijete na okruhu onen pravý nádech motorsportu.

Neobyčejné zážitky hledejme jinde, zaposlouchejme se do zvuku osmiválce a občas energicky sešlápněme pedál plynu. Auto umí být plynulé, pohodlné, nonšalantní. A pak se s jedním razantnějším přidáním plynu rázem změní na bestii pálící zadní gumy za zoufale rozblikané kontrolky ESP. Já nemám, co bych autu vytkl, vážně! Úplně mě dostalo. Váží dvě tuny, nectí hodnoty Colina Chapmana, má teatrálně předimenzované pohonné ústrojí, ale jako celek je to dokonalé auto.

Dobrá, asi nemá cenu srovnávat efektivitu převodovky tehdy a dnes, osmistupňové převodovky řadí rychleji než tahle klasická pětistupňová, ale když si řazení pochvaloval kdysi dávno při představení auta i Mika Häkkinen (sice v rámci promo videa Mercedes-Benz), rozhodně to není špatné ani pro vás nebo mou maličkost. Výbava mohla být velkoryse luxusní, ale systémy jsou přeci jen patnáct let staré. Mně ty nové nechybí, ale srovnávat pochopitelně nelze.

Kdekdo kritizuje na mercedesech oné doby elektrohydraulické brzdy SBC. Mně nevadí. Mají příjemnou funkci „SBC Hold“, která vám šetří pravou nohu při postávání v kolonách a účinek i dávkování brzd naladěných speciálně pro AMG je velmi příjemné. Brzdy nejsou tak závodně tvrdé, jako typicky bývají u sportovních vozů Porsche, ale také nejsou vyloženě přeposilované. Pokud se pumpa brzd SBC, která má svou plánovanou životnost počtu sešlápnutí brzdového pedálu, rozhodne odejít do věčných lovišť, dá se to za několik desítek tisíc opravit. To stejné se dá říct i o Airmaticu, vzduchovém pérování, které je pro AMG laděno poněkud v tvrdším módu než u běžných mercedesů té doby. Jezdil jsem na „Sport 1“, ten je ideální, „Sport 2“ už je moc tvrdý a „komfort“ je ideální zase na jízdu po Praze. Auto bylo však obuto na devatenáctipalcových kolech a věřím, že dojem z jízdy bude lepší na originálních osmnáctkách.

Už tu v textu nějaké cifry malinko probublávají na povrch. Dokonalá auta nejsou levná. Ve své době stálo E55 AMG trojnásobek běžného referentského E220 CDI a ani dnes nelze říci, že by se pravé AMG dalo provozovat s hubeným rozpočtem. Ona zbytková cena, která je zde konkrétně u auta nabízeného firmou AAA Auto nějakých půl milionu, svádí ke zkoušce. Kolik koní za takové peníze jinde koupíte? Jenže náklady na provoz, to je to, co vás u podobných luxusních německých vozů může pěkně srazit na kolena. Při důkladném výběru toho správného kousku si ale spoustu starostí ušetříte, seznámením se spolehlivým mechanikem, který tahle auta zná, ještě víc. Ale šetřit se nevyplácí, není to vůz pro každého.

Dobrý kus W211 E55 AMG nebo případně elegantnějšího CLS55 AMG vyjde na půl milionu a víc. Občas se dají koupit i levněji, ale je otázka, jestli z takových kusů půjde udělat dobré auto. Spíše bych byl skeptický. Spotřeba paliva se při občasném využití dynamického potenciálu pohybuje nad patnácti litry, při delší mimoměstské cestě kolem třinácti. Tohle není pro tak výkonný motor špatná vizitka. Tankuje se výhradně benzin minimálně s oktanovým číslem 98. Spotřeba paliva je však to nejmenší.

Zadní pneumatiky vydrží při šetrném způsobu rozjíždění a zatáčení čistou stopou kolem deseti tisíc kilometrů. Můžete je ale zničit i při jednom nadšeném bláznění někde na uzavřené letištní ploše. Výkon k pubertálním hrátkám svádí, přeci jen AMG si člověk nekoupí, aby motoru takřka nikdy nepopustil otěže.

Pravidelný servis mimo autorizovanou síť u věci znalého garážového specialisty nebude znamenat závratná čísla. Ale je potřeba mít na paměti, že prakticky veškeré komponenty jsou specifické pro AMG a stojí podstatně víc než díly na běžné éčko W211, které jde provozovat naopak velice levně. Koroze se vrcholným AMG vyhýbá, jelikož typicky prožily svůj život v garážích, ale na klasická místa se jistě zaměřte. Opravy po haváriích budou drahé a rozbít tohle auto znamená takřka okamžitě totální škodu, jak by řekly pojišťovny. A havarijní pojistka vyjde opět citelně dráž než na běžné éčko z této doby.

Základní mechanika auta, tedy motor, je opravdovou perlou a pětistupňový automat 5G tronic s upraveným řazením ve stylu „F1“ vydrží při pravidelné údržbě opravdu hodně. Airmatic může pozlobit a stát vysoké desetitisíce na opravách, to je typicky největší strašák. Repasovaný modul brzd SBC se dá sehnat už asi za třicet tisíc, což není katastrofa. Při provozování tohoto auta je nutné mít nějaké peníze bokem a vědět, že každá legrace něco stojí.

Nicméně si dovolím tvrdit, že bude podstatně levnější vozit se v Mercedesu E55 AMG, nežli investovat podobné peníze do ojetého Maserati Quattroporte 4.2 nebo BMW M5 s desetiválcem pod kapotou. Oba tyto konkurenti na poli ojetých luxusních super sedanů sdílí závodní techniku přenesenou do světa civilních vozů. Jsou úžasná a vzrušující, ale choulostivější a dražší na provoz. AMG je kupodivu tím rozumným výběrem mezi bláznivými. Díky jemně fungující převodovce se s ním dá v klidu žít i ve městě. Nemáte neustálé nutkání sešlápnout plynový pedál až na podlahu, snoubí se tak v něm dva různé světy. Je nesmírně rychlý, až bláznivě živočišný, ale umí být i krotký, pohodlný společník. Snad proto tyto starší vozy od AMG považuji za téměř dokonalá auta.